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上一次自动驾驶汽车火爆还要追溯到2021年4月。今年4月15日，华为发布了一段7分钟的极虎自动驾驶视频。 当日，北汽蓝谷接近涨停。 4月16日事件持续发酵。 华为桌上的三大自动驾驶合作伙伴北汽蓝谷、长安汽车涨停，广汽集团涨超6%，带动行业最大汽车股涨幅。
此后两年，自动驾驶概念一直潜伏在A股市场。 直到最近两周，当AI触碰了所有可以颠覆的主赛道时，AI+的大潮终于在自动驾驶的苦海中掀起了波澜。
这次会有所不同吗？
01 利基市场之战
在A股，首先用自动驾驶的逻辑来证明汽车电动化路径的正确性。
自动驾驶，即高水平无人驾驶，可以将人们从驾驶的重复劳动中解放出来，被公认为地面交通的终极形态。 要实现自动驾驶，路径只能是电动化，因为基于电机、软件定义的车辆电动化是自动驾驶成本最低的路径。
然而，世界上唯一不变的就是变化本身。 在整个汽车行业向电动化、智能化推进的过程中，电动化主要是反客户的，而智能化则被忽视。
中国新能源汽车市场的生力军三“威小力”之一的小鹏，是在智能化方面走得最远的。
当然你也看到了销量。 2022年以来，基本是横盘。 2023年同比下滑，已经被“冰箱彩电大沙发”的理想车拉走了。
包括蔚来理想在内的小鹏汽车一直是特斯拉最忠实的粉丝。 问题是，偶像特斯拉的表现也不太好。
从2022年第二季度开始，特斯拉的季度交付量将被比亚迪拉长。
华为2021年4月发布的智能驾驶短视频让2021年成为华为汽车年。 市场对华为汽车供应链充满了挖掘，以汽车研究人员为主导，电子、计算机、通信行业为辅助。 至少在资本市场上，华为汽车似乎能够与特斯拉并驾齐驱。
在资本市场对自动驾驶概念的火热行情中，比亚迪用交付量给新势力和华为上了一课。 你舅舅终究还是你舅舅。
根据比亚迪等厂商进行的市场调查，在新能源消费者购买汽车的最重要因素中，自动驾驶的重要性尚未进入前十。天风汽车2022年10月的研究也证明了这一点。 这就解释了为什么新势力中智力水平最高的小鹏汽车销量如此不堪。
这么多公司纷纷涌入自动驾驶赛道，真的很孤独吗？
当然不是，自动驾驶是一场利基之战。
现在的新能源汽车市场就像是盘古开天之后的世界，混沌初开，宇宙初定，每个人都可能是黑马。 谁先占据生态位，谁就能在未来的大市场中分得一杯羹。
特斯拉和比亚迪已经领先一步。 特斯拉的生态位就是原BBA的定位。 比亚迪的生态位原本坐拥丰田、本田、大众。
比亚迪生态位的基础是传统汽车制造业的规模效应。 智力也很重要，但只是锦上添花。
但对于特斯拉、中国新势力和华为来说，自动驾驶就是谁都输不起的斯大林格勒。
因为对于这些企业来说，单价20万以下的车型与比亚迪竞争并没有优势。 在这个价格区间，要从头到尾老老实实打造供应链，每一分钱都花一半。 而且，最重要的是，消费者不会为额外的功能付费。 对于他们来说，辅助驾驶已经足够了。 但对于单价超过20万、30万元的车型，每辆50万元是目前囤货的极限，智能将成为赢家。
比亚迪王传福对自动驾驶持相当负面的看法。 他曾在一次投资者交流会上公开表示：“无人驾驶都是无稽之谈，出洋相都是骗人的，是皇帝的新衣。”
从一般辅助驾驶到最终实现无人驾驶，这条赛道上是没有问题的，我们也可以确信，未来我们一定能够实现无人驾驶。
问题出在执行过程中。
为了最终实现无人驾驶，目前市场上各家公司都有自己的侧重点。 特斯拉走的是纯视觉路线，而威小力、华为等新势力则走的是多传感器融合路线。 核心是有资金和时间沿着自动驾驶赛道不断改进、迭代、优化算法。
智能驾驶最大的风险是舆论风险，这才是王传福及其同事真正关注的焦点。
“深圳事故一个月内造成24人受伤，平均每天0.8人受伤。比亚迪在深圳的市场占有率很高，很多可能是比亚迪的。但我们却没有接到任何投诉电话，为什么？因为我们的转向和制动都是符合规定的，事故与我无关！”
“自动驾驶就不一样了，不懂的话，出了事故你的车就卖不出去，这车谁敢买？谁来承担责任？车企、供应商、采埃孚都不愿意承担责任，在最终只有用户才能承受。”
这其实是相当考验整个社会对于新生事物的承受力。 自动驾驶在不断完善的过程中，肯定会出现问题，但问题最终会得到解决。 争议在于如何处理这个价格。
根据《2022年国民经济和社会发展统计公报》，2022年我国交通事故死亡人数为61703人，平均每7分钟就有1人因交通事故死亡。 每年都有很多人因车祸死亡，但我们却很少看到有关车祸的新闻。 但如果是与自动驾驶相关的车祸，瞬间就能成为热门新闻。
我们再回答一个问题。 如果自动驾驶推广后，我们每年的交通事故死亡人数从6万人减少到1万人以下，但相关新闻却不断上头条，公众能接受吗？
02 以特斯拉为参照系
自1995年卡内基梅隆大学的两名研究人员初步实现了人类历史上首次半自动驾驶以来，自动驾驶一直是美国顶尖黑科技的代表，活跃在各个研究所和大学实验室里面。 直到2014年10月特斯拉推出，才正式拉开了自动驾驶产业化的序幕。
说到自动驾驶的发展，我们必须要了解自动驾驶的分类。
自动驾驶通常分为6个级别，从L0、L1到最高的L5。 L0仅提供部分预警，L5是汽车完整状态下的自动驾驶。 质变发生在L3级别。 在这种状态下，驾驶员可以在驾驶座上聊天、看视频，但无法入睡。 当车辆遇到问题时，会报警，驾驶员需要在规定时间内接管车辆。
核心变化在于职责划分。 L3级事故责任划分的依据是驾驶员和自动驾驶系统的过错程度。 低于这个水平，责任落到驾驶员身上，高于这个水平，责任落到自动驾驶系统身上。 你可以把它理解为L3的级别，有点像生物刚刚从海洋进化到陆地的阶段。
更直观的，从驾驶员状态来看，L2可以脱掉脚，L3可以脱掉手，L4可以脱掉眼睛。 车辆状态方面，L3及以下必须预留方向盘，L4及以上不允许无方向盘。
特斯拉目前的（所谓的）自动驾驶系统提供L4服务，实际定义标准是L2。 换句话说，特斯拉可以提供接近完全自动驾驶的服务，但从法律意义上来说，过错是驾驶员自己的过错。 相当于客户花钱购买服务，而实际上做的就是特斯拉的内部测试人员。
作为行业先行者，特斯拉用自身在实现自动驾驶道路上探索的经验和教训，为后来者做出了榜样。
2014年10月，特斯拉最早的自动驾驶系统HW1.0发布。 该系统是与一家以色列公司合作的，具有一些最基本的辅助驾驶功能。 总体来说，特斯拉对自动驾驶的整个框架有一个大概的了解。 然而Tier1供应商的身份限制了特斯拉的运行速度。 于是特斯拉甩掉了系统供应商，开始自力更生。
2016年10月，HW2.0发布。 特斯拉基于 的 SoC 和 GPU 芯片开发了一套新系统。 应用场景也扩展到高速公路NOA和一些拥堵复杂路段。 2017 年 8 月，HW2。 0的小改款HW2.5发布。 在HW2.0和HW2.5时代，特斯拉使用的是的通用芯片，存在一定的低效率和冗余问题。 特斯拉开始研发自己的芯片。 2019年4月，特斯拉HW3.0发布，自研芯片正式装载到车上。
特斯拉自动驾驶的硬件历史是一个从依赖供应商，到基于通用芯片设计系统，最后自主设计芯片的过程。
特斯拉自动驾驶最大的特点就是软件与硬件的结合，或者说硬件先行、软件升级。 最早和合作的时候对应的是AP1.0，直到和合作的AP2.5，本质上是一个驾驶辅助系统，也就是我们常说的L2级别。 直到2019年4月特斯拉HW3.0上市时，AP才正式全面升级为FSD，也就是L4级自动驾驶系统。
特斯拉自动驾驶系统的软件已经从一开始简单的OTA升级变成了全自动驾驶。 质变发生在2020年8月，当时特斯拉重写了底层架构系统。 这一重大创新体现在两个方面：一是从二维变为三维，将原来的二维摄像头图像变成三维俯视图。 这就是我们现在常说的BEV，解决了相机无法测速的问题； 第二个是添加时间序列数据，让数据在Video Net中进行训练，使模型具有短期记忆和预测功能。
在实现自动驾驶的道路上，无论是新势力还是老玩家，大型软硬件的发展历史基本都遵循了特斯拉走过的道路。 区别仅在于传感器。 特斯拉更多地依赖最便宜的相机。 其他玩家的软件不足以结合硬件，走多传感器融合的路线，通常使用相对昂贵的激光雷达。
特斯拉自动驾驶的另一个意义在于，判断一家公司的自动驾驶水平，我们只需要看特斯拉所处的阶段即可。除了特斯拉之外，唯一能够自产自动驾驶芯片的厂商是华为。 基于英伟达芯片实现自动驾驶的厂商有很多，小鹏蔚来、理想就属于这一类。 至于比亚迪，目前仍主要依赖供应商。
03 二级市场测绘
自动驾驶打开了上市公司的估值天花板，或者说，为这些公司的市值提供了足够的想象空间。
核心逻辑在于收费方式的改变。
传统主机厂卖车都是一锤子买卖，钱货都清了，硬件销售完成后才能算利润。 对于这种模式，资本市场给出的估值一目了然，想象空间不大。 目前全球市值最大的燃油车上市公司是丰田汽车，市值不足2万亿元，年销量1000万辆，自行车市值2万元。 特斯拉规划的未来汽车销量目标是每年2000万辆，相当于两辆丰田，市值4万亿元，而特斯拉目前市值已经超过5万亿元。
自动驾驶系统让特斯拉被市场定义为高科技软件公司而不是传统的汽车制造公司。
我们可以对上图进行假设，结果是，最终状态下，汽车公司的整车销售收入为S，软件服务收入为S，总收入为2S。 假设车辆销售收入覆盖所有成本，软件服务收入为净利润，按照10PE，对应的市值应该是PS的10倍。
按照特斯拉自己的规划，最终的状态是每年销售2000万辆汽车，对应的库存为2亿辆。 假设所有这些汽车都订阅了自动驾驶系统，每月费用为 199 美元，相当于一年 2,388 美元，即 2 亿美元。 一辆汽车价值4776亿美元利润，10倍PS对应市值4.78万亿美元，相当于2个苹果。 特斯拉在目前8000亿美元市值的基础上，仍有5倍的市值。
既然老板的市值空间已经出来了，小弟们的想象力自然就可以打开了。
特斯拉市值达5万亿美元。 行业老二看到1万亿美元也还好。 比亚迪的市值刚刚达到1000亿美元。 能有10倍的空间吗？ 小鹏汽车，中国最好的智能驾驶制造商，总市值不到100亿美元。 预计市值将增长10倍。 有什么问题吗？
别以为这难以置信。 2000年美国互联网泡沫和2015年A股TMT牛市期间，估值方式比这更离谱。
自动驾驶是车企从硬件公司估值转向软件公司估值的关键。 推开这扇门，是一个全新的可以提升的世界。
04 自动驾驶真的来了吗？
自动驾驶是否进入加速推广期，是判断当前市场是否可持续的关键。
我们一开始也说了，这一次自动驾驶也经历了一种通过AI+飞升的感觉。 目前市场仍然认为这是反弹。 反弹的前提是下跌趋势，反转是筑底上涨。
我们认为，这个自动驾驶概念有一定的概率会是一个逆转，因为厂商这次要认真对待了。
比亚迪王传福表示，汽车产业大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。 可见，王传福并不排斥自动驾驶，他只是不想当烈士。
然而，无论王传福和新势力怎么想，特斯拉FSD仍然要来。
澎湃新闻5月12日报道，上海下阶段将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶、机器人等功能板块在上海的布局； 上海汽车报5月17日文章，百度智能汽车事业部总经理褚瑞松认为，FSD将于今年或明年进入中国市场，并于2025年大规模开业； 6月6日，特斯拉CEO马斯克近日在推特上表示，特斯拉愿意向其他国家授权自动驾驶技术。 汽车公司； 6月9日，在2023重庆车展阿维塔技术大会上，华为智能汽车解决方案部CEO余承东表示，中国L3级自动驾驶标准预计将于6月底发布。
2020年初，国产特斯拉正式交付，像鲶鱼一样搅动了中国新能源汽车市场。 比亚迪这才与背后的新势力展开竞争，新能源加速替代传统燃料。
上半年电动化已是亮牌、大势所趋。 特斯拉FSD的推出将意味着智能化下半场的正式开始。
人名、树影、以及特斯拉FSD即将开放的压力，也给国内自动驾驶厂商带来了压力，近期发力速度明显加快。
6月15日，小鹏汽车宣布城市NGP功能在北京正式开放，成为业内首个在北京市区开放的高级别智能辅助驾驶。 目前主要适用于北京环城公路和主要高速公路。 NGP功能的推出，意味着全国监管最严格的首都北京高精度地图首次正式向汽车厂商开放，具有风向标意义； 华为表示ADS2. 每季度扩张至45个城市； 理想也将于今年年底完成100个城市的NOA推送。
当然，必须强调的是，现在最大的变数在于自动驾驶的道路，而“大样板学校”又出现了，这条道路很可能是通向自动驾驶时代的坦途。
每一次重大的产业变革都会带来产业结构的变化。 站在风口上，猪都能飞。 大家不妨说说看，这次最期待乘风破浪的中国企业会是谁呢？
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