财经新闻网消息：
先活下去，再谈体面
作者|王亚军
封面来源|
在被资本冷落三年后，自动驾驶的一切都开始出现更深的裂痕。
一方面，热闹不减：智能汽车“灵魂”之争仍在继续，城市NOA（导航辅助驾驶）开始驶入快车道，FSD（全自动驾驶能力）也不晚比马斯克预测的明年有自己的“时刻”。
另一面则是极度萧条：即便是华为、特斯拉、蔚来这样的龙头企业，也不得不面临人才外逃、项目受阻的困境。
也有越来越明确的反对声音。 比亚迪创始人王传福直接开炮，称自动驾驶“无稽之谈”、“被资本胁迫”、“皇帝的新衣”。 华为执行董事余承东在空中回应称，他“要么不懂，要么故意打击行业”； 小鹏汽车CEO何小鹏也在PPT中打出了“让无人驾驶不废话”的字样。
在融资的不利冷淡和IPO的热度之间，超过50家独立自动驾驶公司已经来到了竞争激烈、优胜劣汰的深水区。 生存将成为他们未来几年的关键词。
招不到人，也没有陷阱
“今年，我向一位行业高管提供了换工作和升职的机会。这是一个 C 级职位，但他拒绝了。” 一家猎头公司的创始人钟玉林（化名）感到惊讶。 他知道外界对自动驾驶赛道有很多质疑，但他没想到行业情绪如此悲观。
钟毓林联系到的高管认为，在目前的乘用车自动驾驶领域，职业经理人没有太大的发挥空间。 “他想转行，比如转到AI赛道。” 不止一位高管向他表示愿意转行。 钟毓林说，“管理逃逸已经成为很普遍的现象。”
学员刘强（化名）也感受到了人群的恐慌情绪逐渐退去。 他有很多业内朋友选择回归车企或者加入外企。 “离开的合作伙伴通常会找到更稳定的环境。”
寒意不仅限于人才外逃。 钟毓林还注意到，今年以来，自动驾驶赛道的招聘岗位数量大幅下降，现有岗位的真实活跃率仅为10%。 我知道里面全都冻住了。”
人流的背后，是资本潮起潮落。 入行五年的钟毓林依然记得资本热潮带来的盛况。
2019年和2020年是自动驾驶公司招聘最火热的阶段。 对于条件较好的求职者来说，持有三四份offer很正常。 钟毓林回忆，当时很多自动驾驶工程师通过跳槽，一年内工资翻倍。
2022年下半年，他开始感受到繁荣的褪色。
“突然发现招聘周期被拉长了，一个候选人需要三四个月才能与公司取得联系。” 这是一个不寻常的信号。 时间往后推两到三年，自动驾驶公司就会遇到合适的人才。 他们会“毫不犹豫地先招人”，最长的招人周期只有一两个月。
近10年来，国内自动驾驶赛道共发生融资事件628起，累计融资金额超3200亿元。 研究报告显示，2021年，全球自动驾驶行业融资规模较上年增长168%，达到181.58亿美元，资本市场的投资热情将达到顶峰。
但现在，资本的狂欢已经结束，一些求职者甚至认为自动驾驶已经被资本抛弃。
L4始终无法到达“最后1%”的问题是自动驾驶失去投资者青睐的主要原因。
VC投资人徐克飞告诉雪豹财经，五年前，他还沉浸在L4级别（自动驾驶出租车）上路的愿景中，成本会大幅下降，但现在，L4的故事已被告知。 “自动驾驶公司想要继续在一级市场获得大量融资将会非常困难。”
没有输血的自动驾驶公司必须想尽办法抓住一切赚钱的机会。 “这不再是一首性感的歌曲。” 一位学员感慨地说。
让我们一起生活并谈论体面
2021年9月，在苏州的一条测试道路上，一辆汽车在全自动驾驶下行驶了数百米，并在行驶过程中自动左转。
“其实早在两年前，我们的技术方案就已经让汽车跑出了这样的效果。” 参与该项目的程军（化名）表示，本次测试成功的最大意义在于，测试车辆搭载的技术方案硬件成本较2019年降低了至少一半，这证明了公司在与整车厂合作L2项目时有能力提供高性价比的解决方案。
2021年是程军公司L2项目量产之年，“这是从0到1的突破”。
从2021年上半年开始，多家原本定位L4的自动驾驶公司开始通过与主机厂合作L2项目来获得收入。 “几乎所有公司都在做L2。” 钟毓林是这样总结的。
L4曾经是自动驾驶赛道上最赚钱的故事。 放弃L4、与车企合作L2项目的自动驾驶公司，一度被一些从业者认为“血统不纯”、“不够正派”。 但程峻对此不以为然：“只有活下来，才有资格谈正派。”
与商用场景迟迟未能落地的L4相比，L2的商业前景更加清晰。 数据显示，预计到2025年，全球自动驾驶汽车中L2级的渗透率将达到27%，2035年这一数字将达到59%。
一位有7年工作经验的从业者告诉雪豹财经，该自动驾驶公司与国内领先车企合作一个L2项目，营收在2000万到3000万元之间。
今年，更短、更快的业务也成为自动驾驶公司的收入来源。 学员林翔（化名）表示，他的公司现在将接手演示业务。 虽然收入不多，但是钱来得很快。 “与主机厂合作的L2项目周期通常为10到12个月，而做demo的周期通常只有3到6个月。”
不过，程峻坦言，与车企合作并不容易。 即使是最基本的自动停车项目，在如何识别停车位以及路边砖块、杂草等细节方面也需要反复优化。 研发流程和组织能力是挑战。”
某自动驾驶初创公司合伙人洪泽鑫向雪豹财经表示，自动驾驶企业希望推出标准化产品来降低成本，但现阶段车企往往会提出定制化需求，“这将影响项目的交付效率和利润。”
在行业低迷的当下，较早与车企挂钩且估值较低的自动驾驶公司相对安全。 对于估值较高的头部自动驾驶公司来说，“L2项目获得的收入与估值相比明显存在倒挂”。
从仰望星空，到俯身挣救命钱，目标只有一个——生存。
掠夺“不平等条约”
“行业已经过了培育期，现在是优胜劣汰的阶段。” 入行7年的王川（化名）感慨地说，为了获得与车企在L2项目上的合作机会，自动驾驶企业之间的竞争“加剧”。 没有底线。”
算法代码的白盒是自动驾驶公司的生存之本，但自动驾驶公司为了与车企达成合作，不得不冒着代码泄露的风险，将白盒交给车公司，并帮助车企培训员工如何使用白盒。 框，“就像履行不平等条约一样”。
但即便是“不平等条约”，也会吸引众多企业抢夺。
在L2项目报价期间，自动驾驶公司之间互相压价的现象很常见。 “有时他们最终拿到了项目，但仍然在亏本做。” 有些企业甚至愿意在没有保障的情况下“工作”。
“虽然两年前我们处于弱势，但至少我们在确定了合作关系后就开始推进项目，车企也会支付开发费。” 王川告诉雪豹财经，目前已经有自动驾驶公司愿意在未确认的合作中进行合作。 在有关系的情况下，直接为车企进行项目研发。
自动驾驶公司之所以如此“卑微”，不仅是为了赚更多的粮草让自己活下去，也是为了证明自己技术方案的可行性。 在他看来，“对于一些玩家来说，能够赶上车企已经是一个很大的突破了。”
如何生存，将成为自动驾驶企业未来几年最重要的课题。
今年3月以来，不断有纵目科技、智嘉科技等自动驾驶公司赴美或香港IPO的报道。 4月4日，智行科技向香港联交所主板提交上市申请。
除了筹集资金外，资深投资者也会向这些公司施压，以寻求早日退出。 “去年，一些自动驾驶公司已经开始研究如何拆除VIE结构，以便在中国上市。”洪泽新说。
VIE结构是一种可变利益实体（ ）。 借助VIE结构，中国企业在接受境外美元投资、境外上市的同时，可以涉足国内法律法规禁止或限制的领域。 如果采用VIE结构的公司计划在中国上市，则需要拆除该结构。
王川衷心希望这些企业能够成功上市，意味着它们有更高的生存概率，“也能带动整个行业的发展，让自动驾驶尽快实现。” 但目前自动驾驶初创公司已有50多家，他认为最终可能只有10家能够生存下来。
其他人则更为悲观。 钟毓林至今还记得，“一位求职者告诉我，未来能生存的企业只有五家。”
免责声明 ① 本网所刊登文章均来自网络转载;文章观点不代表本网立场,其真实性由作者或稿源方负责 ② 如果您对稿件和图片等有版权及其他争议,请及时与我们联系,我们将核实情况后进行相关删除 ③ 联系邮箱:215858170@qq.com
Copyright © 2017-2018