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乘联会数据显示，今年8月，国内乘用车市场零售量约为192万辆，同比增长2.5%，环比增长8.6%，达到为历史同期最高水平。 其中，国内新能源汽车批发销量达到79.8万辆，同比增长25.6%，环比增长8.2%，渗透率达35.7%。
虽然车市实现了“淡季不减速”的突破，新能源汽车增长明显，但车市也面临着“价格战”等挑战，不少车企也面临着盈利困难的问题。
汽车之家研究院统计数据显示，受降价浪潮影响，整个汽车销售价格持续下滑。 汽车零售价格从3月份平均20.57万元下降到7月份平均19.27万元，单车平均价格下降1.3万元。 。 8月至9月降价仍在持续，预计未来汽车平均零售价将继续下降。
“车企面临着比较大的成本压力，如果不是这个价格，消费者是不会接受的。如果（车企）月销量想要卖到1万辆以上，就只能按照这个价格来销售，所以成本就是“非常高。整车企业面临着巨大的成本挑战，电池、电极、电控等所有零部件也必须承受这一挑战。电池由于价值较大，可能会面临更大的挑战。”
9月25日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在接受21世纪经济报道记者采访时表示，来自整车企业的价格压力已传导至产业链各个环节，电池企业正在承受更大的成本压力。
“与其他零部件不同，成本降低50%，就降低50元。（电池企业）降低一点，价格就会下降很多。所以电池企业的压力很大。” 杨红新认为，面对成本挑战，不能单纯依靠降价，而必须依靠技术创新。
不仅有成本压力，随着电动汽车市场竞争的加剧，也引发了动力电池行业格局的变化：动力电池企业从之前追求更高能量密度带来的长续航里程转向成本竞争现在已经进入全面技术竞争的新阶段，要求电池寿命、快充、降低成本。
要打破现有格局，在全球新能源汽车市场新一轮发展中寻求突破，我国动力电池行业及相关企业仍需在材料创新、结构创新和商业模式创新等方面继续发力。
PHEV市场爆发，动力电池企业寻求技术突破
“中国的推出是必然的，我们在手机、白色家电、汽车、光伏等领域都经历过颠覆，任何一个行业，洗牌都有这样一个翻车的过程。” 杨红新告诉记者，面对洗牌，下一代电池也非常重要。 ，我们应该瞄准更低成本的技术路线和更符合未来趋势的溢价成本。
但从目前来看，通过技术创新提高能量密度、提高电池组的成本效率，仍然是降低成本的有效途径。
“我们要继续采用磷酸锰铁锂、负极技术、双层涂层技术等新技术，提高电池的能量密度，降低成本。” 杨红新认为，高端产品还是应该瞄准800V快充的大趋势和PHEV的市场需求。
尤其是今年PHEV市场的快速增长，为宁德时代、中航工业、国轩高科、亿纬锂能等主流动力电池企业注入了增长动能。
数据显示，今年1-8月，中国市场新能源汽车销量达537.4万辆，同比增长39.2%，继续保持快速增长。 其中，纯电动汽车销量达到384.2万辆，同比增长26.4%； 而插电式混合动力车型销量达到152.9万辆，同比增长86.9%，远高于纯电动汽车增速。
“这两个月蜂巢能源的装机量也在不断增加，增长的主要来源是PHEV市场的爆发。蜂巢能源的电池分为EV和PHEV，其中的PHEV电池是最好的”杨红新透露，“无论是在客户方面、所搭载车型的影响力、车型的受欢迎程度还是装机量的提升方面，丹道PHEV都比较成功，已经大批量出货。自六月以来的数量。”
从工信部发布的车型公告来看，6月以来，蜂巢能源已供货近20款插电式混合动力车型，已进入多家主流车企供应链。 中国汽车工业协会数据显示，今年8月，蜂巢能源动力电池装机量排名第六，1-8月装机量排名第八。
“首先，在比亚迪成功和理想的推动下，消费者逐渐接受了PHEV产品的特点；其次，随着技术的进步，超增城的250公里到300公里，解决了800V超快之前的很多问题。充电技术成为流行的“痛点”，杨红新表示，“匕首电池天然适合PHEV车型。 400毫米的长度可以让电池组避开排气管。 同时，还可以通过高集成度来增加电池电量，所以这个解决方案相当完美。”
在杨红新看来，蜂巢能源的匕首电池及叠片工艺具有能量密度高、内部结构稳定、循环寿命更长、安全性更高的特点，不仅能匹配长而薄的电芯，还能匹配大容量的电芯。 生产具有较高的适应性。
记者当天走访了蜂巢能源盐城基地，该基地主要生产62Ah、90Ah、142Ah等主流匕首电池产品，正在向吉利、长城等客户供货。
据技术人员介绍，该基地也是蜂巢能源首个“飞堆”技术量产应用基地。 与Z-stack工艺将隔膜、正极片、负极片堆叠在一起不同，“飞行堆叠”首先在负极片上覆盖两层隔膜，然后通过加热辊进行热复合和隔膜封边，然后切成片，最后与正极结合在一起。 这些碎片被一个接一个地堆叠起来。 这解决了传统层压工艺中可能面临的隔膜起皱、极片粉末损失和错位等问题。
此外，“飞叠”同时集成了层压和热压功能，不仅减少了设备占地面积和产线成本，还大大提高了产线效率和产品质量。
同时，为了提高效率、降低成本，蜂巢能源正在通过单一产品策略提高规模经济。
“一条生产线生产的产品的制造成本和采购成本与10条生产线生产的产品不同。‘内卷化’带动了销售增长，对大单品的影响非常明显。” 杨红鑫介绍，以蜂巢能源“飞堆”技术首款产品62Ah磷酸铁锂短刀L400为例。 十几条生产线同时生产该车型。 目前爬坡阶段成本较高。 稳定生产后，成本会很高。 赶紧下去吧。
据了解，目前立帝、揽图、长城相关车型均搭载蜂巢能源同型号117Ah中型镍三元电池。
“我们希望‘内卷化’带动大单品的爆发，通过大单品的持续稳定生产，可以降低制造成本和采购成本。” 杨洪欣说道。
海外布局，电池企业能否迎来第二次增长曲线？
中国新能源汽车产业的快速发展，为本土电池企业的成长提供了土壤。
不过，与近两年的爆发式增长不同，随着市场基数的增大，我国新能源汽车增速出现放缓趋势。 相应地，国内动力电池市场增速也将放缓。
对于本土电池企业来说，进一步开拓海外市场是下一阶段公司规模增长的关键。
从数据来看，今年上半年中国电池在海外市场增速大幅提升，体现出强劲的全球竞争力。 据海关总署统计，2023年1月至8月我国锂离子电池累计出口额为427.21亿美元，较2022年同期的299.01亿美元，同比增长43%。
除宁德时代外，比亚迪、国轩高科、蜂巢能源等也在加速海外市场布局。 CATL德国工厂已于2022年12月投产，匈牙利工厂也将建设。 此外，欣旺达、亿纬锂能也在欧洲建厂。
“国外有一个窗口期，部分客户有高溢价的市场和需求。中国动力电池产品相对丰富，中国电池企业开发产品速度很快，也能响应市场速度，推出很多特色产品。”日韩企业对客户的响应速度和能力不如中国企业，所以我们可以抓住这个特点，用差异化的产品来满足欧美市场。” 杨红新表示，蜂巢能源目前重点开拓欧美市场。 通过这些市场差异化来获取高额溢价。
据了解，蜂巢能源已在泰国设立东南亚总部，并已启动建设一座产能5万辆的匕首电池组装工厂。 预计今年年底完成生产线安装调试并推出样品。 目前已有长城、合众两家指定企业。
在德国，蜂巢能源还建造了两家工厂。 一是2020年在德国萨尔州建成的欧洲电池模组和PACK工厂，总投资约20亿欧元，规划产能24GWh； 另一个是2022年的欧洲电池模组和PACK工厂。在勃兰登堡建设的第一座电池芯工厂计划于2025年投产，年产能为16GWh。
“我们在欧洲有大量本地订单，如何满足是一个很大的挑战。这两个工厂还不够，还有其他布局。” 杨红新透露，蜂巢能源目前在欧洲的布局涵盖工商业储能、移动电源、牵引电源等领域，总量超过20GWh。
此外，蜂巢能源还与美国一家上市储能系统公司达成供货协议，将于2024年初开始供货。仅该储能客户预计每年可供应80万片无钴电池。
然而，机遇与挑战并存。
一方面，随着国内企业竞相出海，新能源汽车产业链海外拓展的竞争或将加剧； 另一方面，随着欧盟提出对中国电动汽车进行反补贴调查，以动力电池为代表的产业链海外扩张也成为必然。 马路。
近日，欧盟委员会主席冯德莱恩向欧洲议会发表第四次《国情咨文》，表示欧盟委员会将对中国进口电动汽车发起反补贴调查。
“对于（欧盟）反补贴调查，首先不是反倾销。反补贴更关注的是汽车企业从政府获得的补贴。基于补贴金额和公平竞争的原则，据了解，它制定了一个税额。目前，此事已被欧盟委员会提出，整车制造商将牵头组织回应，我们也在密切关注如何回应。
对此，杨红新表示：“如果反补贴真的成立并实施，很多中国汽车企业可能会想在欧洲建厂。同时，本地采购的比例必须超过60%，以避免反补贴（带来的关税）关税是我们需要密切关注的事情，并与客户合作考虑欧洲的本地化计划。”
不过，动力电池企业除了应对欧盟反补贴调查外，还要应对来自欧盟的诸多政策法规，比如今年8月正式生效的《欧盟电池及废旧电池条例》。 欧盟新电池法要求未来在欧洲经济区销售的动力电池和工业电池必须有碳足迹声明和标签以及数字电池护照。 法规对电池重要原材料的回收比例也有相关要求。
“像我们这样的企业现在要做的就是规划好从矿山到‘坟墓’的碳足迹体系，然后管理好供应商。但也要有一个平衡。如果（减碳）做得太激进，就只能这个成本你自己承担，但如果你根本不做，暂时做，那就太晚了。” 杨洪欣最后说道。
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