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正文｜赛博汽车
归根结底，问题出在技术上。
往前数，阿里大满驴项目、、、图森未来……2023年上半年，自动驾驶卡车公司经历了前所未有的寒潮。
这些倒闭或倒闭的企业有老玩家，也有新企业，但同时它们都有一个明显的共同点：都是以干线物流为主要场景开展自动驾驶的尝试。
但他们的遭遇并不令人意外。 和其他物流一样，干线物流也要面对开放的道路，目前的技术水平还无法满足开放场景的落地应用。 本质上，这波寒潮并不是干线物流的否定，而是一条公共道路。
所以这里的问题是：
自动驾驶卡车，有可行的落地方式吗？ 是像乘用车一样，从卡车导向的ADAS到先进的自动驾驶，还是从源头发现问题，回归到更简单的封闭/半封闭场景？
自动驾驶卡车受阻，主要物流场景成重灾区
项目延期、裁员、倒闭……很难想象这些阴郁的关键词会在短时间内占领全球自动驾驶卡车赛道。 倒霉的不仅有老牌顶尖选手，还有成立不到两年的初创明星。 整个行业都在寒风中瑟瑟发抖。
时间拨回现在，最新的消息来自自动驾驶领先公司Waymo。 7月27日，Waymo宣布推迟自动驾驶卡车项目的商业运营，并缩减该项目的研发规模。
Waymo发言人Barna表示，公司正在开发通用自动驾驶平台Waymo，时机成熟时将重启卡车自动驾驶。 时机何时成熟？ 没有明确的答案。
随着Waymo的决定，其卡车项目也进行了小规模裁员。 事实上，Waymo自动驾驶卡车项目裁员的消息从今年年初就已传出，近期的决定也是水到渠成的结果。
在Waymo之前，国内相关赛道也迎来了变化。 今年6月初，有媒体爆料，自动驾驶卡车公司擎天柱联合创始人兼CTO孙友涵已辞职，并与联创另一位联合创始人潘振浩分道扬镳。 没过多久，市场就传出擎天柱已进入实体清算程序，业务接近停顿，员工全部被解雇。
擎天柱的背景人们并不陌生。 两位核心创始人均来自小马智行自动驾驶卡车项目。 源创资本获数千万美元天使轮融资。
不过，此后，一直没有智能卡融资的消息。 相反，它卷入了与其前所有者小马智行的诉讼。 虽然后来双方和解了，但是和解之后，擎天柱智能卡也走到了尽头，时年一年半。
这家明星公司的死亡，无论是否与小马智行的诉讼有直接关系，对于业内人士来说或许并不意外，因为今年以来，这个赛道上已经传出太多坏消息。
时光倒流，今年5月，阿里巴巴自动驾驶达摩院自动驾驶业务整体并入菜鸟，达摩院本身不再保留自动驾驶业务和团队。
不过，菜鸟并不完全接受阿里巴巴达摩院的自动驾驶业务线。 准确地说，应该保留“最后一公里”的物流“小蛮驴”，取消以干线物流为主的自动驾驶卡车项目“大蛮驴”。
除了这三个代表性案例外，同赛道的外资企业也纷纷宣布大规模裁员、倒闭。 在经历了未来的人事冲击后，图森未来近期也出售了美国业务，并撤回了国内发展。
行业的冷淡不仅体现在企业的经营状况上，行业内的人员变动也能说明一些问题。 仅最近一段时间，千果科技CEO陶吉、擎天智卡CTO孙友涵、原阿里达摩自动驾驶研究院负责人陈俊波相继被传出辞职。其他。
梳理近期自动驾驶卡车行业变化，我们发现这些负面新闻的企业业务均集中在涉及开放道路的干线物流场景。
另一方面，封闭/半封闭场景，如港口、物流园区、矿山等，这里有着独特的风景感，包括卡瑞智行、斯年智家等，融资消息频传。
那么问题来了，为什么卡车自动驾驶在干线物流场景下就行不通呢？
干线物流，何乐而不为？
首先，必须明确的是，自动驾驶卡车的热潮将晚于这一时期。 2019年至2022年这几年，市场普遍看好自动驾驶卡车在干线物流领域的应用前景。 包括Waymo Via卡车项目、阿里大满驴、小马智能卡等，几乎都是近几年投入研发的。 几乎就在这个时候，仁川科技、擎天卡、行智科技等业内代表性企业也在这几年陆续成立。
行业迎来爆发期，资本也看好。 到2021年，行业投资热潮将达到顶峰。 据《赛博汽车》统计，仅今年一年，与干线物流相关的自动驾驶赛道就有8起投资。 融资方面，累计融资金额超过137亿元（美元兑人民币汇率按当年中间价计算），其中最大一笔来自图森未来IPO的13.5亿美元。
到2022年，受整体环境影响，干线物流相关企业获得的资金不会太多，但融资数量将有7笔。
为何资本看好？
当时，按照业界普遍认知，自动驾驶卡车在干线物流场景中的应用有两个天然优势：
首先，有需求。 这里的要求之一是基本的市场规模。 业内普遍预计，国内干线物流市场每年约3-5万亿元，潜力巨大。
与此相对应的是，卡车司机的人手短缺情况也不容乐观。 中国物流与采购联合会《2022年卡车司机就业情况调查报告》显示，2022年，国内卡车司机年龄将集中在36岁至45岁之间。 ，占受访卡车司机的48.68%，与上年持平； 46岁以上司机占比33.84%，较上年有较大增幅。 35岁以下年轻驾驶员仅占调查样本的16.14%，较上年下降近8个百分点。
这就是行业的整体情况。 至于具体企业，有业内人士向赛博汽车表示，国内某领先物流企业的卡车司机平均年龄近年来增加了0.8岁。
也就是说，目前行业的现状是，老司机逐渐老去，有一天会退出劳动力市场，但新手司机还没有完全填补，缺口很大。
因此，市场需要自动驾驶来“填补”劳动力。
其次，场景比较简单。 干线物流面临的场景大多是高速公路，相比城市开放道路更容易实现自动驾驶的落地。 所以当时业界的一个主流观点是，汽车的落地可能很远，但如果在高速公路上把场景缩小，落地会更快。
有需求，就有实现的可能。 当时，业界对卡车自动驾驶在干线物流场景大规模落地的乐观估计是2024-2025年。
但问题是，几年过去了，这条赛道的落地却远远落后于预期。 各公司的进度普遍停留在几个不连续的高速测试区域，几乎没有商业化运营。
问题的根源在于技术。 辰涛资本告诉《赛博汽车》，干线物流卡车的自动驾驶长期以来一直无法落地。 问题出在技术上，即自动驾驶无法满足这个场景（高速公路）的需求。 这波干线物流卡车自动驾驶浪潮并不是针对干线物流，而是公共道路。
与面临的问题一样，只要自动驾驶在开放的道路上行驶，就会有很多需要解决的情况。
此外，与客车相比，卡车由于体积大、质量大，会对传感器产生一定的遮挡，制动距离、转向角等问题也会对系统的调控提出更高的要求。 。
震旦智家CEO何蓓也向赛博车表示，目前干线物流的前景还不是很明朗，短期内大概率不会投入资源到这个业务上。
总之，目前干线物流卡车自动驾驶面临的情况是，需求确实存在，但一开始对技术的预估过于乐观，钱几乎难以为继。
结局是显而易见的。
下一场城市NOA之战，兵贵又快
该公司已经给出了类似的解决方案，首先是高端驾驶辅助系统的量产。
但这个解决方案对于卡车自动驾驶公司来说可行吗？
辰涛资本认为不可行，因为卡车和客车是完全不同的两个物种。
具体来说，乘用车具有一定的消费升级属性，消费者愿意花额外的钱购买高级驾驶辅助，因为这项服务能给他们带来舒适和享受。
不过卡车有更高的工具属性，买车的目的就是通过这辆车赚钱。 在这种情况下，用户对价格非常敏感（智能驾驶需要付出成本），因此卡车的高成本对高级驾驶辅助的需求很晚，甚至没有这种意愿。
卡瑞智行也认为，卡车受众对成本更加敏感，对于他们来说，高级辅助驾驶并不是很有性价比和吸引力。 新能源+自动驾驶的成本优势对车主（包括司机和B端购买者）更具吸引力。
既然这个答案无法复制，那我们就换个思维方式吧。 正如我们前面所说，干线物流卡车自动驾驶遇到的寒冬不是干线物流的问题，而是技术无法满足公共道路的需求。
所以最终，至少目前需要解决的是场景问题，即从开放道路切换到封闭/半封闭场景，比如公园、港口、矿山、短距离封闭点对点点货物配送中心等
这类场景的特点是相对封闭，不同项目之间的相似度较高。 地图采集没有政策障碍，更容易做到通用化，自然也更容易商业化。
此类项目的进展有很多参考案例。 例如，厦门港、太仓港、满都拉港等水陆港口均已投入运营。
酒泉-明水自动驾驶货运专线（煤炭专线、封闭高速公路）已投入试运营，以园区自动驾驶为切口的卡瑞智行参与设计和运营。
体现在投资上，近期以封闭/半封闭场景为切入点的卡瑞智行、震旦智家、飞步科技等均获得资本认可并获得融资。
对于企业来说，一方面可以在短期内获得订单产生收入，另一方面可以退一步，在更简单的场景中进行迭代，为打开道路做好准备。
这也算是又一条“渐进式”的自动驾驶落地路径。
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