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新能源汽车碰撞起火，一直是车企与消费者之间的一道无形墙。 尽管车企一再强调动力电池的安全性能，甚至进行针刺实验来论证电池的可靠性，但与此同时，交通事故频发的起火让消费者产生疑问：新能源汽车碰撞后起火的可能性更大吗？ 这种情况可以避免吗？
中国汽车流通协会专家委员会委员张宏在接受澎湃新闻采访时表示，搭载锂电池的新能源汽车碰撞后起火、自燃等问题确实存在，新能源汽车起火的情况更难扑灭并且更危险。 必须引起研发、制造、销售、使用等各方的高度重视和警惕。
多位业内人士向澎湃新闻表示，新技术发展中不可避免地存在安全问题，不应该因为噎废而放弃。
新能源汽车更容易起火吗？
在今年4月举行的电动汽车百人会议上，中国电动汽车协会副理事长、中科院院士欧阳明高表示，国家消防救援局的数据显示，自发燃烧汽车 2023年第一季度，燃油汽车为18,360辆，其中新能源汽车640辆。 从起火率来看，燃油车保有量18360辆除以燃油车总数31771万辆，为每万辆0.58辆； 新能源汽车保有量640辆除以新能源汽车保有量1445.2万辆，等于万辆中0.44辆。 略低。
他指出，这样的数据在美国也同样如此。 2018年至2023年期间，特斯拉在美国市场没有因火灾风险而召回任何车辆，但所有燃油汽车制造商都这样做了。
同时他还强调，“当然，中国市场每天烧掉8辆新能源汽车已经相当多了，需要通过技术创新不断减少这个量。”
既然数据明确表明新能源汽车的自燃率并不高于燃油汽车，那么为什么舆论上似乎都是新能源汽车起火事故呢？
一方面，新能源汽车作为新产品，比已经存在了数百年的燃油汽车产品更受社会关注； 另一方面，值得指出的是，新能源汽车引发的火灾事故往往比燃油汽车引发的火灾更为常见。 后果要严重得多。
从以往的新闻报道中不难发现，在新能源汽车火灾事故中，火势往往在几分钟内迅速蔓延至整车各处，扑灭难度极大，甚至在燃烧过程中还可能伴有爆炸。 。 这并不是某些品牌或型号的特例。
新能源汽车为什么会起火？ 为何如此难以扑灭？
汽车行业从业者李特（化名）告诉澎湃新闻，电池的热失控与其化学特性有关。 锂电池的工作原理可以简单理解为依靠锂离子在电池正负极之间移动来进行充电和放电。 锂是一种活泼金属，其本身就决定了锂电池的易燃易爆特性。
至于起火原因，李特表示，大多数新能源汽车火灾事故可分为两类。 “一个是内部原因。 生产制造工艺不良，如电池中有杂质、毛刺，电池老化等，都可能导致短路发生； 一是外部原因，比如碰撞、高温等，这也是新能源汽车重大交通事故经常导致车辆热失控的原因。 ”
目前主流新能源汽车普遍采用锂离子电池。 有两种常见类型。 一种是含有钴、锰、镍三种元素的三元聚合物锂电池，即三元锂电池。 另一种是磷酸铁。 锂电池。
三元锂电池的能量密度更大，这意味着在相同重量下，三元锂电池可以为汽车提供更多的动力，有利于提高车辆的续航能力。
那么，为什么锂电池经常着火后爆炸呢？
锂电池发生热失控时，会不断释放热量，并产生大量含有氢气、甲烷、乙烷等的易燃混合气体，如果内部化学反应继续进行，外部开路后很容易出现反复重燃的情况。火焰熄灭。 。 再加上锂离子电池空间狭小、密闭的结构特点，当安全阀失效时，能量的积累足以引起爆炸。
此外，不少网友在社交媒体上表示，新能源汽车动力电池着火，是无法扑灭的。 这也成为新能源汽车的“阿喀琉斯之踵”。
对此，李特表示“部分正确”。 他解释说，当锂电池着火时，往往会伴随着化学反应。 化学反应是连续的，无法从外部快速冷却至不活泼的温度，很容易重新点燃。 锂电池最安全的工作温度极限仅为45度。 。
“另外，三元锂电池中的化合物含有氧，受热后更容易释放出氧分子，那么可燃物、助燃材料都是可用的，常用的阻氧灭火方法是基本上没用。” 他加了。
火灾能避免吗？
多位业内人士表示，要从根源上解决当前新能源汽车热失控问题，最终还是要从技术创新入手。 但目前的技术还没有达到完全消除热失控的水平。
张宏表示，动力电池安全是一个复杂的系统性问题，涵盖电池材料选择、制造工艺、安全检测和日常使用等诸多因素。 值得注意的是，各电池厂商都在努力提升动力电池的安全性能。 例如，通过智能化，加强电池冷却系统或散热系统，加快固态电池的开发和普及，以取代锂电池。
他还提到，电池检测技术水平也在迅速提高。 现在已经达到了能够在比快充短得多的时间内检测到包括能耗在内的多个参数，为了解动力电池是否安全提供预警信号。
“众所周知，很多时候，科技的发展是为了解决技术难题和痛点。因老化电解液漏液、发热、划伤或碰撞等引起的动力电池起火问题，也将通过科学的手段尽快得到解决。和技术研究。” 张宏补充道。
锂电池行业从业者冯田（化名）认为，目前能够替代锂电池的技术路线，一方面是各大企业正在逐步攻克的固态电池技术，有望大幅提升提高新能源汽车的安全性； 另一方面，它是一种正在流行的电池交换技术，也可以更好地提高电池使用的安全性。
冯田介绍，在过充过程中，锂电池经过长期、大容量、大功率快速充电后，锂离子还原过程中可能会出现“锂枝晶”现象。 晶体随着时间的推移积累，最终可能刺穿正负极隔膜，造成电芯正负极之间短路，从而引起热失控。 “过度充电过程实际上意味着锂离子更加活跃，这本身比慢充风险更大。”
此外，冯天表示，换电模式为电池的定期体检提供了良好的渠道。 “据我们所知，换电站经常可以检测到电池碰撞或老化问题，但车主或运营司机却根本没有意识到。” 的。”
不过，冯天也表示，电池更换模式仍然采用锂电池，本质上并不能防止火灾事件的发生，特别是车祸等外界因素引起的热失控。 “目前，世界更看好的所谓‘终极解决方案’仍然是固态电池，这也是日本等汽车强国拼命研究的方向，力图超越中国新能源汽车在固态电池赛道上。”
业内人士呼吁民众不要因噎废食
在张宏看来，在当前技术条件下，防范电池安全风险需要从多角度入手。
他从企业角度提到，在硬件方面，在相关国家标准的指导下，电池制造商和整车制造商应该更加明确动力电池安全的目标，确保电池能够安然度过使用过程中的各种极端情况。设计阶段。 能保持稳定，不出现热失控等危险情况； 从软件方面来说，应该采用电池管理系统BMS来保护动力电池的安全。 此外，电池还需要配备高效的冷却系统，以保证电池在高温环境下保持正常工作，避免热失控等安全问题。
从消费者层面，张宏认为，应提高安全意识，了解所购买的新能源汽车的各种性能和配置，尤其是新兴智能电动汽车设备的特点。 主动养成安全驾驶习惯，例如停车时选择不要暴晒、长途行驶时注意休息，以尽量减少自燃风险。
他表示，从监管层面，要进一步发挥国家强制性标准作用，加快动力电池安全标准制修订，要求制造、销售、行驶等各方严格遵守相关法律法规，为动力电池打下坚实的基础。 安全底线。
业内人士李泽（化名）也表示，在当前技术条件下，预防和降低新能源汽车热失控风险需要多方共同努力。 他特别指出，“企业有不可推卸的责任，不仅是车企，电池企业也是如此。质量是第一位的。在宣传和消费者教育方面，我们应该更加谨慎，而不是混淆概念，公正当出现问题时想要冷静下来。” ”
此外，李泽还表示，动力电池企业和车企之间应该共享更多数据。 他透露，目前企业之间的共享还不够。 每个公司都有自己的数据库。 企业之间以“商业秘密”为由互不公开，不利于电池综合管理。
不过，李泽也表示，技术和监管正在逐步推进。 目前已有《电动汽车动力电池系统热扩散件保护测试规范》《电动汽车动力电池安全要求及测试方法》等相关规定。 相信未来，既然新能源汽车和燃油汽车已经受到双重监管，将会出台越来越多的具体规定，包括开放企业数据。
张宏也多次强调，我们不能因为噎着而放弃新能源汽车，而要对其持续稳定发展充满信心。
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