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“‘碳’已成为先行国家保护本土产业的利器。短期内，国际碳壁垒将削弱我国动力电池产业的竞争力，增加国内动力电池企业的合规成本和国际化发展。”新能源汽车企业。风险。” 近日，中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳部副主任石宏在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示，上述成本包括研究、“犹豫”和其他隐性成本。 存在认证、检测、咨询等成本，以及对政策和国际法规了解不够造成的误判成本等一系列显性成本。
经过多年发展，我国动力电池技术已达到世界领先水平，新材料、新结构等创新技术不断涌现。 但随着行业进入TWh（十亿千瓦时）时代，我国动力电池及产业链主要环节结构性产能过剩问题凸显。 国内动力电池市场已经是一片“红海”，因此更多企业正着力出海寻求增长空间。
不过，多位接受采访的业内人士告诉第一财经记者，在国际市场特别是欧盟市场，碳壁垒已经成为中国动力电池企业出海不可避免的“绊脚石”。
面对碳壁垒话题，合肥国轩高新动力能源有限公司（以下简称“国轩高新”）总工程研究院副院长徐兴武用了几个“很麻烦”的办法。 ”和“很复杂”的表述相继出现。 他的意见。 “面对这些挑战，加速海外扩张、建设海外工厂是国内主流动力电池企业的共同选择。”
中国电动汽车百人会副秘书长马方烈指出，在全球低碳减碳的大背景下，特别是欧洲出台碳排放相关法规后，我们必须融入全球体系。电池开发过程。 中国电池企业必须尽早将低碳、绿色、碳足迹纳入发展规划。 “我们要推动动力电池绿色低碳发展，加快动力电池碳足迹标准体系建设，提前与国际社会对接，实现标准统一和互认。”
碳屏障大棒挥下
以碳为核心的新型国际绿色贸易壁垒正在形成。
截至目前，欧盟已经确立了低碳“三大支柱”，先后发布了燃油汽车禁售令、欧盟碳边境调整机制（CBAM，俗称“碳关税”）和“ 《电池及废旧电池管理条例》（以下简称《新电池法》）。
其中，《新电池法》已于2023年8月17日正式生效，并将于2024年2月18日起强制执行。该法案强调对电池采购、制造、使用和回收等全生命周期的监管的电池原材料。 《新电池法》的核心是对电池护照、碳足迹披露、按时间点使用可再生原材料比例进行监管。
碳足迹是指电池在整个生命周期中直接或间接产生的二氧化碳排放量，包括上游原材料开采和加工、中游电池制造、运输和下游消费产生的碳排放。 是一个电池生命周期数据管理系统，记录电池生命周期数据。
《新电池法》要求，自2025年2月18日起，在欧盟成员国销售或投入使用的电动汽车电池必须提供碳足迹报告。 2028年2月18日，欧盟将对电动汽车动力电池碳足迹设定最高排放阈值。 在欧盟市场销售的动力电池产品在生命周期内的碳足迹不得超过这一规定值。 自2026年8月18日起，所有动力电池产品必须有包含一般信息的电池标签。 2027年2月18日起，所有电池必须有二维码，LMT电池、工业电池（容量大于2kWh）、电动汽车电池应提供电池护照。 到2027年底，欧盟国家销售的关键电池材料钴、铜、镍的回收率必须达到90%，金属锂的回收率要求达到50%。
除欧盟外，美国等国家也出台了相关准入政策并提高了贸易壁垒，如美国的《降低通货膨胀法案》（IRA）、日本的《电池产业战略》、韩国的《2030年电池产业战略》等。二次电池产业发展战略》。
欧洲《新电池法》出台的背景是，中国新能源汽车真正实现了弯道超车，占全球销量的60%以上。欧洲也想发展新能源汽车，但他们发现大多数电池和原材料都是从中国进口的，所以他们不能接受，必须设置壁垒。” 徐兴武表示，碳足迹的核算方法相对复杂。 “这不仅仅是要求第三方机构做报告的问题，人们认可与否是一个大问题。问题是，报告中的每一个数据都必须得到别人的认可。如果他们不认可认清这一点，你的工作就白费了。”
而且，碳足迹的核算还涉及动力电池从原材料开采到产品和原材料生产、电池包装、运输以及后续使用、维护和回收的整个“从摇篮到坟墓”的过程。
在石宏看来，欧盟禁售燃油车、“碳关税”和“新电池法”等政策的目的就是为了设置“绿色壁垒”。
“燃油车禁售，通过强制法规和罚款，决定了欧盟将强制产品电动化。但后来他们发现动力电池的产业链全部在亚洲，所以他们设计了我们制定了一套政策来保护当地产业链的复原力，包括一系列与碳壁垒相关的法律。” 石宏表示，“碳关税”通过配额和支付的方式提高了进口材料的成本，目的是保护当地的一些材料企业。
石宏认为，《新电池法》的颁布是一个典型的里程碑事件。 “因为满足这个法令不是花钱就能解决的，它是一个产品准入机制。如果达不到这个要求，就会被淘汰，不能在欧盟市场上销售。这个政策本质上是用比例比较欧盟可再生能源能源消耗高、能源结构相对清洁的优势，迫使各产业链企业纷纷向欧洲投资，从而增强当地产业链的韧性，可以说“三板斧”政策已经形成一整套具有互补机制的低碳管理体系。”
一位动力电池从业者告诉记者，电池护照的信息公开要求对企业的管理和技术能力提出了更高的要求。 同时，也使得电池材料的回收合规难度加大，可能会影响中国动力电池在欧洲市场的竞争地位。
中国企业正在考试、“招聘”
在全球动力电池产业发展格局中，中国动力电池始终处于第一梯队。
11月7日，韩国研究机构SNE发布的最新数据显示，今年1-9月，全球市场动力电池装机量约为485.9GWh，同比增长44.4%。 全球动力电池装机量前10名企业中，中国企业仍占据6席，市场份额为62.9%。 宁德时代与比亚迪合计市场份额仍过半，达到52.6%。
随着国内动力电池市场逐渐饱和，出海成为大家的共同选择。 中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前三季度，我国动力电池累计出口量达到89.8GWh，占同期我国国内总产量的20%。 其中，欧盟是我国锂电池等绿色产品的重要出口市场。 SNE披露的数据显示，中国企业在欧洲的累计计划产能已经超过。
石宏认为，在国际碳壁垒较高的背景下，我国动力电池行业面临以下挑战：核算范围大，覆盖动力电池全生命周期（全产业链），数据需求众多和高； 企业需要参考欧盟认可的数据库，而这些数据高估了中国的实际情况。 就企业现实数据而言，由于“材料获取和预处理”的碳排放量从开采开始就开始计算，供应链长、涉及面广、流程复杂，企业很难建立真实的数据进行计算； 法规对“电池制造”过程中的碳排放数据要求较高。 电池企业需要准确掌握现实生活中的数据并进行报告。 数据安全受到威胁。 国内外对绿色电力认证的要求不同，短期内很难就相关认证达成一致。
“无论是电池护照的信息公开，还是电池回收，对我们来说都是一个挑战，但我们必须迎接它。” 徐兴武表示，我国目前每生产1KWh动力电池，大约产生100公斤当量二氧化碳，大约相当于先进国家的两倍。 未来，可以从减少碳排放、增加节能和可再生能源的使用、创新供应链等维度推进减碳工作。
据徐兴武介绍，国轩高科已获得大众汽车指定动力电池项目，但大众汽车要求所有生产制造均使用绿色电力。 为了满足这一要求，国轩高科选择自建光伏等绿色电力或购买绿色电力指标。 同时，在供应链企业方面，选择减少电力和能源消耗的产品。 贝特瑞新材料集团有限公司产品线总经理庞春雷表示，公司正在积极进行全球产业链布局。 为了应对挑战，其在IRA法案提出之前就已经布局印尼基地建设，预计2025年投产。
“美国IRA法案对电池原材料和零部件有本地化要求和限制，特别是针对中国。 具体来说，到2024年，IRA法案对原材料的国产化要求必须达到40%，对电池组件的要求是达到50%。 到2029年，该法案将要求原材料80%本地化，电池零部件100%本地化。 在欧洲市场，我们现在在和一些欧洲客户接触的过程中，他们也给我们提出了本地化的要求，希望我们能够在2027年实现90%以上的本地化率，挑战还是很大的。”张先生说道。蜂巢能源科技有限公司副总经理程建议，在海外战略方面，为了应对挑战，国内企业联合出海非常重要。
“中国新能源汽车产业链相对日韩企业具有成本优势，但中国企业能否在海外市场保持与中国市场一样的成本优势是一个关键点。海外市场比中国市场要求更高“中国企业拓展海外市场，最重要的是适应海外市场的环境。”浙江华友再生技术战略发展中心副总经理李元赞表示，为了应对挑战，公司一直强调要打造垂直产业链，形成综合竞争优势，同时布局海外新能源汽车市场最重要的是要有成本优势，公司在上游资源如钴矿、锂矿、镍矿、前驱体、正极等中游材料，以及回收等下游循环环节。 布局确保成本优势。
碳壁垒是我国动力电池产业链企业必须跨越的一道坎。 石宏建议，在国际碳壁垒压力下，中国动力电池企业应以此为契机，看到自身在碳管理方面的薄弱环节，通过碳足迹分析找出高碳环节，改进生产经营方式，提升低碳水平。竞争力; 与上下游企业跨境信息共享，夯实数据基础。 对于政府来说，有必要完善国家碳管理体系，加强国际协调。
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