财经新闻网消息：
作者｜大伟
编辑| 胜利
蔚来的扩张步伐愈发谨慎。
蔚来近期推迟了自制电池的量产节点，将根据新的时间推进该项目。 多位熟悉产业链的人士表示，基于此，蔚来放缓了电池工厂部分设备的采购。 对此，蔚来回应称：“根据业务需要，我们推迟了电池量产时间，项目正在按照新的量产时间正常推进。”
此消息引发业界对电动汽车市场的思考和讨论。 自制电池一直被视为电动汽车制造商的核心竞争力之一，具有降低成本、提高技术优势和灵活性的潜力。 但自制电池也面临诸多挑战，包括技术突破、供应链建设和生产设备等。
在动力电池产能过剩的形势下，车企无论是自制还是外包，都打出了“小九十九”。
电池膨胀
2022年，随着新能源汽车的热销和需求的增加，各大动力电池厂商产能不足，引发了车企的“抢购”，尤其是像宁德时代这样的动力电池巨头，成为了新造车厂商“追捧”的对象。 由于碳酸锂价格的飙升，动力电池的价格一路上涨，占整车成本的比例越来越大。
也就是说，今年以来，车企已经感受到了动力电池对生产的制约。 一些知名车企已经开始布局动力电池，打造自己的电池供应链，减少对动力电池厂商的依赖。
在2022年第二季度分析会上，蔚来创始人兼CEO李斌首次详细披露了蔚来电池领域的布局。
李斌表示，蔚来已组建了400余人的电池研发团队，深度参与电池材料、电芯及封装设计、电池管理系统、制造工艺等研发，全面建立和提升电池系统研发和产业化能力。
他透露，自主研发电池的量产时间预计为2024年下半年，将搭载于蔚来新品牌下20万至30万元价位的车型上。 继自产电池之后，蔚来的电池供应策略将实行自产+外购的模式。 但他没有透露具体比例。
2022年10月21日，蔚来投资20亿成立蔚来电池科技（安徽）有限公司，标志着蔚来正式进军动力电池行业。 但在此之前，蔚来已经进行了一系列的行动准备。
2022年5月末，上海市企事业单位环境信息公开平台公示了《上海蔚来汽车股份有限公司新研发项目环境影响报告表》。 《报告表》显示，蔚来新项目位于上海市嘉定区安亭镇，用地面积约2.21万平方米，总投资2.185亿元。 该项目将于2022年8月开工建设，工期2个月。
根据《报告表》披露的信息，蔚来计划建设31个研发实验室、一条锂离子电池试产线和一条电池包组。 其中31个研发实验室从事锂离子电池充放电测试、温度测试、密封测试、气密性测试、安全性能测试、耐压测试等测试。 锂离子电池试产线和电池包线、场地布置以及产品试产规模等信息尚未披露。 不过，蔚来表示，预计该项目试产线的建设意在做好后续开发过程中可能规模化生产的初步探索，试产样品将用于后续的深度开发。
据媒体报道，蔚来位于上海安亭的小型试产线已研发出大型圆柱电池的原型机。 虽然覆盖电池和电池组试产线的实验基地尚未完全建成，但关键设备制造商已进驻近半年。
近日有消息称，蔚来汽车正计划在合肥建设首家电池工厂，以减少对宁德时代的依赖。 该工厂规划产能为40GWh，其电池与特斯拉的4680和4695大型圆柱电池类似。 投产后预计将为约40万辆远程电动汽车提供动力。
在电池技术方面，蔚来正在逐步向“专业选手”靠拢。 2021年9月，蔚来推出全球首款量产的三元锂+磷酸铁锂混合电池，具有三元锂电池的高能量密度和良好的低温性能，同时还兼顾了磷酸铁锂电池高安全性、低成本的优势； 该电池通过改变极耳的分布，增加了电芯的空间利用率，降低了电芯的内阻，这与特斯拉的4680电池类似。
最新消息中，蔚来公布了ES6电池组，并表示将于本月上市。 新电池组重575公斤，共包含384块电池。 电池能量密度为360Wh/kg，续航里程可达930公里。 尺寸方面，新款电池包与宁德时代的电池包相同，长宽高分别为2062、1539、185.6毫米。
在加强动力电池技术开发的同时，蔚来并未放松对动力电池原材料的储备。 据报道，2022年9月25日，蔚来全资子公司Blue与澳大利亚矿产勘探开发公司绿翼资源有限公司达成战略融资交易，拟投资超亿元人民币，推进其阿根廷卡塔马卡圣豪尔赫盐湖锂项目勘探计划。 同时，蔚来也成为该项目的首选承购客户。 这项投资有助于对冲锂矿石原材料成本大幅上涨的风险。
随着不断增加，蔚来的自制电池正在以肉眼可见的速度加速增长。
新形势、新问题
在动力电池方面取得巨大成就的蔚来汽车为何推迟自制电池的量产？ 很大原因来自于今年动力电池的风向。
受2023年以来新能源汽车销量增速放缓和动力电池企业新增产能加速释放的双重因素影响，动力电池正在从供给不足转向供给过剩。 这意味着车企的订单将得到极大保证，不会出现去年因电池产能不足而影响生产的问题。
然而，新能源行业下行波动已初显端倪，不少行业厂商出现订单不足、产线停工、裁员等情况。
近日，特斯拉上海工厂开始裁员与电池组装相关的员工。 裁员比例高达50%，涉及数百人。 5月，华创航空集中解聘一批2023届毕业生。 中创航空2023年将在全国范围内进行校园招聘近2000人，包括厦门、江西、四川、江苏等基地。 这些应届毕业生中，有不少人放弃了中创航空的其他录取机会。 但此次合同终止，近2000人中只有极少数应届毕业生能够正常入职，引发社会热议。
从数据来看，新能源行业虽然仍保持一定增速，但与去年同期100%以上的增速相比，已经放缓不少，导致去年涌入的产能没有得到释放。
在订单不足的情况下，电池厂商生产更加灵活，车企话语权也逐渐加大。 这或许就是“蔚来”放慢自制、选择电池厂商的原因。
以特斯拉为例，最近一直在淘汰自己的低效率产能，并将电池生产外包给宁德时代。
行业弱循环下，龙头企业将更加注重研发，满足市场多样化需求，更多优质电池和先进技术将会出现。 这时候使用外置电池显然比自己制作更划算。
然而车企自制电池本来就是“被逼到顶”的，不得已才这么做。
据业内人士预计，车企从投入“自制电池”到实际应用，至少还有4年的“奋斗期”； 如果算上矿山投资的话，周期会更长。 从原材料勘探、采购设备开采、精炼到交付客户也是一个4年左右的周期，这个时间足够经历一次甚至多次技术迭代。
蔚来最早会在2021年接触动力电池，要到2024年下半年才能实现车辆量产。这期间的变化谁也无法预测，比如钠电池、固态电池、氢燃料电池，还有新玩家不断入局。 当蔚来还在收集磷酸铁锂电池时，领先企业已经在研究更先进的电池材料。 比如宁德时代的磷酸铁锂电池已经开始装载到特斯拉上。 如果量产时已经成为“落后产能”，及时停产止损也不是不可以。
投资和成本对于车企自制电池来说也是一座大山。 去年，蔚来斥资20亿元成立电池公司，并投资2亿多元建设锂离子电池试产线和电池包线。 李斌公开表示，蔚来汽车每季度将在芯片、电池等领域投入30亿元研发费用。
蔚来至今仍在亏损，最新财报显示2023年一季度亏损47.3亿。这种高投入对于已经亏损的车企来说是沉重的负担。 而且，蔚来的销量尚未形成规模效应，不足以覆盖电池投资。 自制电池的成本可能会高于从第三方采购的成本。
连年亏损的蔚来无法支撑烧钱的动力电池业务。 因此，在当前形势下，推迟自制电池的量产或许是明智的选择。
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