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红海危机导致运力紧张、船公司停航提高运价、集装箱短缺以及各大洲需求复苏等共同推动了本轮集装箱海运价格上涨。
“一箱难”、“拼箱和海运价格都在上涨”、“集装箱倾销”……在这一轮前期集装箱海运价格上涨中，不少货代向时代财经分析了当前面临的市场状况。 对于中小货代来说，这波涨价并没有带来太大的好处，生意也变得更加困难。 “船公司提高价格后，客户的竞争变得更加激烈。”
“集装箱运输领域正在全面崛起。”深圳一家货代公司的工作人员王庆告诉时代财经。 另一位经营欧美线的货代曾增也指出，公司通知他们，美国线本周上涨了50%，欧洲线预计下周也会上涨。 上涨 40%。
上海航运交易所数据显示，5月17日，上海出口集装箱运价指数综合运价指数较上期（5月10日）上涨9.3%，至2520.76点。
具体价格方面，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费，下同）较上期上涨6.3%至3050美元/TEU； 上海港出口至地中海基本港口市场运价较上期上涨1.1%。 % 至 3,957 美元/TEU； 出口至美西、美东基本港市场运价分别为5,025美元/FEU、6,026美元/FEU，较上期分别上涨14.4%和8.3%。
上海港出口各大洲的航线中，南美航线增长最为强劲。 出口南美基本港市场运价较上期大幅上涨22.4%，达到6686美元/TEU。 值得注意的是，5月10日，上述欧洲、地中海、北美、南美等航线均录得环比增幅约20%，且本周涨幅仍在延续。 上海港出口南美基本港市场运价较年初（1月5日）翻倍，涨幅达130.47%。
从货代角度来看，不同地区涨价的原因各不相同。
北美在线货运代理小花在朋友圈招揽客户，“2024年亚马逊Prime会员日定于6月20日开启，进仓截止日期为6月20日。鉴于部分仓库出现清算迹象”西方和美国的朋友可以提前备货！” 相似地！ 在北美有业务的小曾认为，亚马逊会员日期间，很多大公司急于备货，会直接去船公司订购整箱，加剧了集装箱短缺和“倾销”现象。容器”。
“抛货”现象在旺季时常发生。 为了保证满载航程，船公司承运了120%以上的货物。 一旦最终舱位不足，船公司将拒绝以较低运费承运超过20%的多余货物并安排。 前往下一个航程。
“生意比较难做，客户看到运费贵了，就会更加掂量，不着急的时候，就会观望。很多船公司都‘甩货’了，货已经“还没发货。”小华等经营普货的中小货代告诉时代财经，本轮集装箱海运涨价对他们来说不会有太大好处。
同样在北美在线销售商品的大壮向时代财经指出，拥有稳定客户的同行更能赶上这波涨价潮。 “没有稳定的客户，卖货的人就更难了，运费价格就会快速上涨。 客户会对每家公司的报价更加敏感。”
在南美洲，则与当地可能征收的进口关税有关。
王庆的货运代理公司覆盖全球多条航线。 他注意到航运企业跨区域运力配置的变化。 “现在很多船运公司都在加大对南美市场的探索，因为南美需要发展电动汽车和太阳能电池板。” 等待进口税上调，客户希望先发货到南美（以避免关税）。 此外，美国大选临近，有消息称将对中国电动车征收新关税。 即使没有订单，很多车企客户也会先下订单。 如果汽车发往南美洲，然后从南美洲出口到美国，就不会被视为从中国进口，可以避免制裁。 ”
据中国商务部网站消息，南美国家巴西决定对光伏组件产品征收进口税。 从今年开始，巴西进口太阳能电池板将需要缴纳10.8%的南方共同市场外国统一关税。 为了让市场适应新规定，相关机构已将免税额度设定为逐年减少，直至2027年。
目前，巴西99%的太阳能电池板都是从中国进口。 也就是说，中国光伏企业越早向巴西出口，面临的关税限制就越少。
关于电动汽车，巴西相关媒体也指出，巴西相关部委已就提高电动汽车进口关税达成共识，计划到2026年逐步将税率提高至35%； 同时，零关税进口配额将逐年减少。 ，直到 2026 年取消。
近年来中国汽车出口蓬勃发展，南美也是中国汽车企业的重要市场。 当专门用于运输汽车的滚装船运力紧张时，集装箱运输就成为替代方案之一。
“比如比亚迪这几个月的出货量比较大，公司4月份、5月份的出货位子都被比亚迪占据了。” 王庆还指出，从她的观察来看，西非的集装箱运输能力也被分配到了南美洲。 西非航线运价也在上涨。
上海航运交易所数据还显示，5月17日中国出口集装箱运价指数中，南美航线、东西非航线、南非航线较上周涨幅最高，分别达到15.9%、14.1%和14.1%。分别上涨11.7%至1091.17点、797.83点、1074.40点。
“在非洲一些地点，一箱已经达到1万美元。4月份，涨幅基本在300-500美元。到了4月底，涨幅飙升至1000美元、2000美元。不过，非洲航线的运价在“过去的淡季，南美航线的运费只有2000-3000美元，平时运费是2000-3000美元，但现在已经快7000美元了。”王庆说。
红海危机和集装箱短缺
除了区域市场的需求外，不少货代指出，本轮涨价的共同原因是红海危机和集装箱短缺。
自2023年底胡塞武装在红海发动袭击以来，全球多型航运船只已无法通过苏伊士运河-红海航运大动脉，必须绕行好望角在非洲。 这也直接导致了更长的航行周期和更多的集装箱运输能力。 需要放置在这个区域。
航运咨询机构BIMCO 5月7日撰文指出，红海危机导致全球需要增加约10%的运力才能满足全球集装箱贸易。
BIMCO还表示，2023年集装箱航运领域交付的运力较历史高位增长了37%，2024年前4个月交付的集装箱运力已超过100万标准箱，增幅接近较之前记录减少 80%； 从船队规模来看，2024年新船交付量将达到年初运力的11%。 “从以往的经验来看，这种规模的交付将导致严重的供应过剩，但今年的交付将有助于平稳全球集装箱贸易。” ”
红海危机还带来了另一个问题——集装箱短缺。 “集装箱运输的海运周期变得更长，以前需要30天才能到达目的港，现在需要40天。柜子返回出发地的时间也从60天变成了80天几天来，柜子无法及时返回亚洲和中国，导致很多船公司出现柜子短缺的情况。”
王庆表示，船公司通常会根据船期调配集装箱，但目前仍不能保证一定有集装箱。 “最近我们的客户提柜时经常没有柜子，所以基本上客户一听说可以提柜就得赶紧提柜。 单独拿起容器。 如果提前提柜，客户就要承担更多的相关费用，但如果因为没有集装箱而导致货物后来无法出海，就得安排后续的船期，运费会更高损失会更大。”
王庆还指出，国外大大小小的船东也陷入集装箱短缺的困境，但“中远”等国内大型航运公司将稍占优势，因为它们可以在中国腹地调动多个集装箱。 “我们在服务客户的时候，也会说明目前哪家船公司有集装箱、运价等。在同样的运价下，如果船公司没有柜子，就意味着客户的货物无法运出，所以最好选择有柜子的运输公司。”
除了上述问题外，当前签约季船公司推动运价上涨的诉求也不容忽视。
航运咨询机构德里近日指出，2024年5月13日至6月16日的五周内，东西向主要航线——跨太平洋、跨大西洋以及亚洲-北欧和地中海航线共开航32个航次。 。 宣布取消，取消航次总数占计划航次653个的5%。 其中，约53%为东行跨太平洋航线，25%为亚洲-北欧及地中海航线，22%为西行跨大西洋航线。
对此，业内人士向时代财经指出，这意味着船公司可能通过停航、削减运力等方式推高运价。
（本文受访者均为化名）
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