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全文如下
低空经济是新生产力的典型代表。 预计到2026年将达到万亿美元规模，发展空间广阔。 当前中央政策重点是推进低空空域“软管理”，打造飞机制造“硬装备”； 各地灵活运用各类金融工具，促进低海拔经济各产业环节协调发展。 回顾2010年以来的空域管理改革进程，历次改革遇到较大阻力，进展不及预期。 2020年前后中央空管委员会的成立，不仅为推进改革注入了更强劲的动力，批准了一系列低空空域协同管理试点，也为继续深化改革积累了丰富的经验。 2023年将发布一系列顶层文件，重新设计空域管理模式。 空域资源供给、飞行申请审批等方面将得到大幅优化。 我国空域管理改革进入新阶段。 建议关注相关文件的修订和落实。 建议依次关注基础设施、应用场景、装备制造。
▍低海拔经济发展前景广阔，有望成为新的增长引擎。
从国内发展来看，低空经济是新型生产力的典型代表，具有广阔的发展空间。 据赛迪顾问测算，预计到2026年我国低空经济规模将达到万元； 从国际竞争来看，我国低空经济通用航空与美国存在巨大差距。 例如，截至2022年底，中国通用航空飞机总数仅占美国的1.52%，航班运营时间仅占美国的4.52%。 但我国有望发展无人驾驶、电动化、智能化新型通用航空装备，用于开辟新赛道，实现弯道超车。
▍中央和地方政府都着力推动经济低水平发展，但各有侧重。
2023年中央经济工作会议以来，中央和地方重大会议和文件持续聚焦低空经济。 其中，中央的政策重点是低空空域的“软管理”和飞机的“硬装备”制造。 一方面，正在加速空域分级。 另一方面，管理改革对通用导航设备的发展做出了明确的规划。 各地充分发挥财政补贴、政府采购、引导资金等多种金融工具作用，撬动基础设施、服务保障、场景运营、装备制造协调发展。
▍2010年，低空空域管理改革拉开序幕，但未能实现改革预期目标。
2010年，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，拉开了低空空域改革的序幕。 垂直真高1000米以下的低空空域，对管制空域、监视空域和报告空域进行分类管理。 。 2016年，在此前低空空域管理改革试点的基础上，国务院印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将低空空域扩大到真实高度3000米以下，并要求改进服务支持能力并简化飞行审批要求。 。 但现阶段的改革仍遇到很大阻力。 空域供应、飞行审批等瓶颈尚未根本打破，通用航空发展严重不达预期。
▍2020年，新机构的设立、新飞行员的晋升，将为空域管理全面转型提供动力、积累经验。
现阶段低空空域改革有两大亮点。 一是设立新的中央决策讨论协调机构，并首次由民航系统领导担任办公室主任，这可能是空域资源逐步转民用的体现。 倾斜。 二是开展改革更深、覆盖面更广的低空空域协同管理试点，更大范围对低空空域进行分类，大幅简化试点地区的飞行审批程序，推动一系列基础设施建设和服务保障体系的建立，为后续低空空域管理的全面转型和低空经济的蓬勃发展奠定了良好的基础。
▍2023年，多项重要文件的出台，标志着我国空域管理改革进入新阶段。 建议关注文件修订的落实情况。
2023年，《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》及配套文件《国家空域基本分类办法》发布，重新规划、重新设计我国空域管理模式，包括建立管理机构机构、空域分类和飞行应用。 审批工作取得突破性进展。 建议关注《中华人民共和国空域管理条例》和《中华人民共和国基本飞行规则》修订实施情况。 此外，同年颁布《无人机飞行管理暂行规定》，规范无人机飞行管理。 无人驾驶是eVTOL发展的重要趋势，仍需关注eVTOL飞行的具体监管实践。
▍投资建议方面，依次关注基础设施、应用场景、装备制造。
首先，空域管理改革的深入推进将增加空域“软资源”的供给，但飞机的安全飞行还需要各种基础设施的“硬支撑”保障。 短期内，航班服务保障的完善以及相应基础设施的建设将具有较强的确定性和可观的投资规模。 我们预计，2024年至2035年，全国通用机场建设投资将达到5800亿元。 其次，基础设施的完善将降低飞行运行成本，提高飞行运行安全性，有利于进一步丰富各类低空飞行场景。 建议重点关注景区游览、低空物流、公共服务等场景落地。 最后，以eVTOL为代表的飞机的发展需要有明确的场景驱动。 尽管我国在eVTOL适航认证进展方面已经领先世界，但整个过程依然谨慎且漫长。
▍危险因素：
存在空域改革进展不及预期、适航审定进展不及预期、配套基础设施建设进展不及预期、技术发展不及预期的风险正如预期的那样。
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