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华夏时报记者吴敏北京报道
为了解决保费过高导致新能源汽车销量下滑的问题，特斯拉通过获得保险经纪牌照，推出自营保险产品。
对于新能源车企进军保险市场，不少业内人士认为，车企对新能源汽车的技术、风险、性能等更了解，也更专业，可以更好地定制车险。产品并控制成本率。 但从特斯拉保险子公司披露的财务状况来看，似乎并没有那么乐观。
《华夏时报》记者注意到，特斯拉旗下两家保险子公司Tesla&Tesla近日公布了今年前三季度的财务报告。 今年前9个月，两家公司合计实现保费收入6652万美元，但净利润合计亏损1631万美元。
不仅是特斯拉，国内新能源汽车企业近年来也纷纷进入保险行业，包括小鹏、理想、蔚来、比亚迪等。不过，新能源汽车的事故率和案件平均数均高于传统燃油汽车。 从赔付金额来看，进入保险行业对于车企来说是不是一门好生意？
车主抱怨车贵，保险公司抱怨赔钱。
纵观特斯拉旗下两家保险子公司的财务业绩，Tesla & 在科罗拉多州、马里兰州、明尼苏达州、德克萨斯州和犹他州提供保险，今年前 9 个月的保费为 4804 万美元。 ，但净承保亏损为1327万美元。
特斯拉在内华达州、俄勒冈州和弗吉尼亚州提供承保服务。 今年前9个月的保费为1848万美元，同期净承保亏损为304万美元。
亚太财险车险部总经理张勇在接受华夏时报记者采访时表示，对比新能源汽车和传统车险的定价模式，仍然依赖大数定律和需要足够的样本量，即使是像特斯拉这样的巨头公司，数据仍然相对较少。 他们和保险公司还面临定价系数调整、部分车型零部件比例过高等问题。 同时，新能源汽车本身由于其特殊的结构和动力性能，存在较高的事故风险。 即使是能够定制车险产品的车企，面对新能源汽车也面临着巨大的经营压力。
事实上，每次车险续保期临近，很多车主都会受到保险公司推销电话的“轰炸”。 但对于新能源车主来说，情况恰恰相反。 他们不仅要面临车险价格的上涨，还可能被保险公司拒绝承保。
“20万元的新能源车首年保费给我报出7000元的价格，是不是太离谱了？” 一位上海车主在社交平台上抱怨。
有不少消费者抱怨新能源汽车保险价格昂贵。 一位小鹏P7车主表示，“两年内我投了两次保险，两次都只是补漆。 今年的保费直接涨到了11800元。”
与上述两位车主相比，另一位特斯拉车主的“买保险”经历更加艰难。 由于连续三年发生三起事故，被多家大型保险公司拒绝承保，最终我“多方努力”到了浙商财险投保车险，却因开不了单，无法投保。不买它。 最后我从平安财险那里花了8500元买了。 续订。
一位新能源汽车销售人员告诉华夏时报记者：“即使是首保，很多保险公司也不卖新能源运营车辆，事故率很高，现在新能源运营保险很难买”车辆。如果续保，如果换保险公司，基本上就买不到了。”
车车科技创始人兼CEO张雷告诉华夏时报记者，商用新能源汽车远远超过家用新能源汽车。 以网约车为代表的商用新能源汽车的行驶里程和使用频率均高于新能源汽车。 非常高，从而增加了事故率和赔偿率。
事实上，新能源汽车保险一直面临着“保险公司抱怨损失，车主抱怨价格高”的困境。 业内人士表示，这主要是由于新能源汽车事故率较高、维护成本较高等因素。
张勇告诉华夏时报记者，我国新能源汽车近年来发展迅速，普及率逐年飙升。 这得益于国家和地方政府的补贴政策。 一些地区的补贴力度很大，但保险公司仍在计算车辆数量。 计算损坏保险费时，会参考出厂价，而不是消费者收到补贴后实际支付的汽车价格，因此车主会感觉新能源汽车保费更高。
“新能源非商用车的事故率比燃油非商用车高出近10个百分点，而商用车的事故率比燃油车高出2倍以上。 行业对新能源汽车的整体预期损耗率为85%左右，比燃油车高出10%。 这得益于新能源汽车特殊的性能和客户群。 虽然我们推出了新能源汽车专属条款，但保险公司对这项业务仍持谨慎态度，因此定价偏高。”张勇表示。
不仅如此，新能源汽车由三个电气系统（电池、电机、电控）组成。 当发生事故时，它们往往需要“更换而不是修理”。 维修成本较高，保险公司一般没有议价能力，因此承担较高的风险。 这也将导致保费上涨。
“新能源汽车采用原厂零部件和高度集成的模块，核心动力系统由三电系统组成，占整车成本的50%，其中电池占三电系统成本的76%另外，一些车企在新能源汽车的设计中没有充分考虑事故因素，比如将雷达安装在保险杠、翼子板等容易损坏的区域，即使发生轻微碰撞，雷达也会因损坏需要更换，导致维护成本极高，这也与设计经验有关。” 张雷告诉华夏时报记者。
准确定价困难
准确定价是新能源车险面临的一大难题。 “新能源汽车的车身结构、零部件结构、动力系统等与传统燃油汽车有很大不同，不同品牌、车系之间也存在巨大差异，这也增加了定价难度。” 华夏时报记者张勇告诉记者，大部分新能源汽车主要集中在东部沿海发达省份、中部地区省会城市等地区。 按地区建模时，大多数地区的数据都会不足。
张雷坦言，由于“新能源汽车引入”带来的风险变化，保险公司很难及时估算成本。 新能源汽车新技术更新迭代迅速。 由于保险公司技术人员的专业限制和人力资源有限，短期内难以对各种新兴技术做出及时响应，增加了技术壁垒，拉长了保险公司实施新技术的时间。 风险评估时间。
不仅如此，张雷指出，保险公司在新能源车险方面数据严重缺乏。 有保险资质和运营能力的保险公司没有足够的数据，而有足够数据的车企和大数据监控平台却没有保险资质和运营能力。 在运营能力方面，三方受困于数据墙，难以实现全面合作。
在张勇看来，解决这些问题不是一日之功，而是可以从几个方面进行尝试。 首先，基于新能源汽车快速发展、品牌车系更新换代增多、风险差异巨大等因素，必须加大新能源汽车定价模型迭代更新的频率。 二是基于新能源汽车较高的风险率和损失率，深入挖掘定价因素背后的深层逻辑，使模型能够更客观地展示和评估不同地区、不同品牌的新能源汽车的风险。 第三，保险公司可以加大与造车新势力、大型主机厂的正面合作，通过保险+主机厂的数据碰撞，探索专有的精算模型。 四是继续完善新能源汽车条款，如研究线上车电分离条款，并根据新能源汽车车电分离技术模式和商业模式的特点，从承保入手、调查、定损等环节，制定规范规范的承保、理赔处理规范。 这些措施将有助于新能源汽车定价更加科学。
在2023年投资者大会上，当被问及汽车制造商开始抢夺车险业务时，巴菲特再次表示，“这不是一个新想法，也不是一个好生意”。
但在张雷看来，新能源车企无论是通过参股保险公司还是收购保险中介，其核心目的都不是赚取佣金，而是实现用户服务的闭环，做保险的“蛋糕”。车主生态圈更大。 ，因此，车险也成为车企与车主建立长期互动关系的重要抓手。
张雷表示，从规模来看，保费规模10亿元，渠道佣金只有5000万元左右，并不是车企的主要利润来源。 因此，新能源车企迫切需要一键投保、一键续保、一键申报等数字化功能，并将这些功能集成到车企的应用APP和车内大屏中。 通过整合，车企可以直接满足用户需求。 建立全流程闭环服务，让用户形成用车、充电、维修、报告、理赔的闭环体验。
“车企从做保险公司到真正能够做好车险还有很长的路要走，我觉得现在说车企能够颠覆车险市场还为时过早。” 张勇告诉华夏时报记者，不过，从行业长远发展的角度来看，我们乐见车险市场出现更多变化。 因为这不仅会给行业的发展带来活力，也会给消费者带来实惠。
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