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近日，广州市人民政府官网发布的《广州市综合立体交通网规划（2023-2035年）》指出，广州正积极谋划广州与其他特大城市间高速磁浮通道布局和试验线路建设，实现与粤港澳大湾区城市中心区1小时互通、与省内城市2小时互通、与周边省会城市3小时互通、与国家城市群主要城市5至8小时互通，其中包括预留京港澳高速磁浮、沪(深)广高速磁浮两条通道。
来源：广州市综合立体交通网规划（2023-2035年）
广东预留磁浮通道，其实早在多年前就已规划。2021年2月，广东省自然资源厅发布公开版《广东省国土空间规划2020-2035年》。《规划》中提到，在打造“12312”交通圈方面，沪（深）广高速磁浮是经上海、汕尾、深圳、广州预留的沿海六条重要通道之一。今年初发布的《广东省国土空间规划（2021-2035年）》再次提到“预留在京广深、沿海等战略通道规划建设高速磁浮系统的条件”。
对于广州未来预留规划建设高速磁浮的时间安排，5月24日，广州市交通运输局在线回应澎湃新闻记者称，这一规划在落实国家、省综合立体交通网络规划纲要的基础上，充分衔接国民经济规划、国土空间规划、城市发展战略以及各类专项规划的最新成果，面向2035年，展望本世纪中叶。在规划层面，提出预留京港澳高速磁浮、沪(深)广高速磁浮。目前尚无具体的项目进度安排。
目前高速磁悬浮技术的可行性如何？
据悉，磁浮列车是利用磁浮力推动的列车，高速磁浮列车时速可达400公里以上。相比之下，高铁、磁浮、航空三大长途公共交通方式时速分别为400公里以下、400至600公里每小时、800至1000公里每小时。
除广州外，多地也开始规划高速磁浮线路。
例如，2019年7月，成都市编制的《东部新城综合交通规划》中，规划预留时速600至800公里的超高速磁浮建设通道。2019年6月，海南省发改委在其网站上公布了《关于海口至三亚轨道交通项目规划方案研究承担单位遴选的通知》，拟在海口至三亚之间建设直达轨道交通，备选方案之一是建设时速600公里的高速磁浮列车。2019年，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中提到，轨道交通将积极稳妥开展沪杭等磁浮项目的规划研究。 2020年5月，浙江召开全面推进高水平交通强省建设动员会，其中“沪杭超级磁浮”被列入“千亿工程”。
政策面，高速磁浮技术发展屡受重视。
2019年9月，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》中提到“开展600公里/小时高速磁浮系统技术储备研发”；2021年2月，中共中央、国务院印发的《全国综合立体交通网规划纲要》首次在国家层面规划无轮轨技术轨道交通应用，提出研究推动特大城市间高速磁浮通道布局和试验线建设。2023年12月，科技部在官网发布《关于十四届全国人大一次会议第2199号建议的答复》，其中提到将依托“十四五”国家重点研发计划，积极支持磁浮动力技术基础研究。 例如在“交通装备与智能交通技术”重点项目中，继续支持高速磁浮交通系统工程技术、运营系统集成技术研究，研究形成600公里/小时高速磁浮试验线路方案和成套商业化运营解决方案，为我国高速磁浮交通发展提供科技支撑。
据澎湃新闻记者了解，目前，我国磁悬浮技术主要有三种技术路线，分别是电磁悬浮、电力悬浮和高温超导悬浮，均可大幅提高列车速度。
其中，电磁悬浮技术实现商业运营的线路仅有一条，应用在上海龙阳路站至浦东机场站，引进德国西门子全套电磁悬浮技术。该线路最高运营时速430公里每小时，平均运营时速380公里每小时，全程仅需8分钟。时速600公里的高速磁浮交通系统于2021年7月20日在青岛开通，但目前尚无该速度的磁浮试验线路。
除了高速磁悬浮技术外，时速可达1000公里的“高速飞行列车”试验线建设也在积极推进，并计划开展相关试验。中国航天科工集团相关负责人此前透露，高速飞行列车项目实施将按照最高运营速度1000公里每小时、2000公里每小时、4000公里每小时的三步走战略，逐步实施。
未来的线路应用：城市群内部还是城市群之间？
此前，中车表示，高速磁浮作为高速交通方式，应用场景多样，可用于城市群内部高速通勤交通、核心城市间综合交通、长距离高效衔接的走廊交通等。当前，我国经济发展带来的商务、旅游、通勤乘客高速出行需求日益增加，高速磁浮作为高速交通的有益补充，可满足多样化出行需求，促进区域经济一体化协同发展。
近年来，部分城市对高速磁浮技术表现出浓厚兴趣，开始规划建设高速磁浮线路，但线路规划争议不断，主要集中在到底应该在城市群内部使用以实现更快的融合，还是在城市群之间使用以实现长距离高速客运。
“就未来时速600公里以上的高速磁浮线路而言，我认为长三角地区是国内对高速磁浮技术需求最大的地区，来自高端客户的需求未来有很大的发展潜力。”华东师范大学城市发展研究院院长曾刚在接受澎湃新闻采访时表示，相对来说，距离更短，成本也会更低。在高速磁浮商业化应用初期，应用在沪杭、沪宁、广深、京津、成渝等线路是顺理成章的，也能发挥高速磁浮技术的比较优势。
“高速磁浮线路用于城市群内城内交通，可能面临商业效益不够的问题。”曾刚也指出，在350公里每小时的高铁速度下，沪杭线单程旅行时间一般为45分钟至1小时，如果采用时速600公里的高速磁浮线路，旅行时间可能缩短至20分钟左右。如果在广州与深圳、成都与重庆之间采用时速600公里的磁浮线路，单程旅行时间可能缩短至10多分钟、20多分钟，与原来的旅行时间差别不大。
“时速600公里以上的高速磁浮技术在我国未来的发展和应用前景广阔，我们特别期待北京、上海、广州之间的高速磁浮线路的运营。如果要充分发挥高速磁浮线路的优势，最好是在相距1000公里的北京和上海之间使用，从而把现在高铁的单程时间由5个小时缩短到未来的2到3个小时左右，时间优势会非常显著。”曾刚介绍道。
曾刚也指出，从商业价值或未来应用来看，高速磁浮线路更适合用在一些高端客流较多的大型城市群之间。从能耗角度看，距离越长，综合效益和优势越明显。“否则，短距离磁浮线路频繁启停，难以充分发挥磁浮技术的优势，乘客体验也未必好。”
高速磁浮技术距离商业化运营还有多远？
“交通运输车辆要商业化运营，首先要通过安全检验。”一位不愿透露姓名的磁浮专家告诉澎湃新闻记者，按照规定，高速磁浮技术还必须经过安全评估、审批等一系列流程，其中每套系统设备都要经过型式试验认证、安全评估认证等。比如列车运行的最高时速是600公里，这比飞机离地速度要高得多，因此安全评估需要从材料、系统结构设计等多个方面综合考虑、严格确定，满足投运的基本要求。
据澎湃新闻记者查阅文献，从事车辆—轨道系统动力学、磁浮车辆系统动力学研究的西南交通大学副教授熊家阳在2021年发表的论文《高速磁浮轨道交通研究进展》中提到，高速磁浮轨道交通系统研发是一个需要持续坚持、长期支撑的过程，在建设和运营中还有很多难题需要解决，目前尚未真正实现产业化，与已经建设运营50多年的高速轮轨列车相比，在技术成熟度、建设运营经验、产业化等方面都存在明显差距。
“除了技术上需要攻克，还要考虑经济意义。任何技术的最终目的都是经济可持续，这才是最关键的。不是说有发明就叫创新，它要进入经济周期，让人买票、坐上火车，还要有经济上的可持续性。”另一位轨道交通专家告诉澎湃新闻记者。
磁浮列车“很贵”，上座率成运营关键，商业化困境该如何破解？
“悬挂运输系统初期投资可能比轮轨系统高，但悬挂运输系统无接触、无摩擦、无磨损，而且是模块化设计，维护需求极小，只需要轮轨系统维护人员的十分之一左右。”据科技日报此前报道，高速磁浮项目总技术工程师、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁曾表示，上海磁浮示范线运行20年，至今未进行过大修。从全寿命周期来看，高速磁浮的经济效益十分显著，而且线路联网后，货运费率也会下降。
“单纯比较建设成本是没有意义的，还要考虑运营维护成本等。”前述磁浮专家表示，目前国际上比较客观、科学的比较磁浮与其他交通基础设施技术经济可行性的方法是采用全寿命周期成本（LCC）来测算，也就是把建设成本和后续的运营维护成本结合起来。一般来说，磁浮等交通基础设施的建设成本基本占到全寿命周期成本的30%左右。“根据前期的研究成果，常规高速磁浮的全寿命周期成本会在第29到30年与高铁系统达到交汇点，开始低于高铁，而基础设施的设计寿命一般在100年左右。”
前述磁浮专家也指出，虽然跨城市、长距离高速磁浮线路也面临车站设置、沿线城市补偿等问题，但高速磁浮主要采用高架轨道结构，占用耕地较少，且由于对线路坡度、转弯半径等适应性较强，线路可沿公路规划，大大减少土地资源的消耗，也有利于降低建设成本。
另一位磁浮专家告诉澎湃新闻，如果高铁磁浮线路只服务北京、上海、广州，客流将远远不够。“比如现在京沪高铁，跨线客流占了三分之二，也就是说乘客上下车并不集中在北京、上海两地。未来票价应该会比高铁高，商业化运营面临挑战。”
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