财经新闻网消息：
无人驾驶，这一次真的来了。
7月8日，百度智行、AutoX、小马智行的15辆车辆获得上海浦东新区颁发的首批无人驾驶智能网联汽车道路测试牌照。 获得许可的企业可以在特定区域开展“车内无人”的智能网联汽车道路测试。 就在前一天，也就是7月7日，北京宣布正式进入自动驾驶“车无人”商业化试点阶段。
所谓“车内无人”，是指自动驾驶汽车内无需设置安全员，从而实现真正的“无人驾驶”。
截图自《人民日报海外版》
“车内无人”的完全无人驾驶的起步比这还要早。
去年，武汉、重庆开始探索全无人驾驶自动驾驶商业化，允许没有安全员的车辆（无人驾驶出租车）在社会道路上开展商业服务。
而且，不仅地方政府争先恐后地采取行动，国家层面也已启动相关措施。 6月，工信部明确将开展智能网联汽车接入和道路通行试点，支持L3及更高级别自动驾驶功能的商业应用。
无人驾驶在全国普及的日子已经不远了。 这一变化的影响不容忽视。 中国电动汽车100强副主席兼秘书长张永伟在今年5月举行的第三次高维对话中明确表示，无人驾驶技术一旦落地，将带来多方面的巨大变革，其中包括商业模式的变革。
这次“商业模式的改变”首当其冲的“改变”就是网约车生态。
滴滴出行CTO、滴滴自动驾驶CEO张波回忆，2016年，他用了一整年的时间与全球自动驾驶领域的顶尖科学家、企业家、工程师进行了深入交流，形成了一些关键认知，包括：
L4级自动驾驶技术进入人们生活的最佳路径是，这是自动驾驶技术冷启动阶段最好的商业土壤。
正如滴滴预测的那样，现在北京、上海、武汉、重庆都在进行测试和商业试点，而“测试”就是这个。 与网约车相比，不需要司机，可以节省司机的人力成本，并且可以全天候运行。 因此，“无人驾驶技术一旦起来”，如果具备成本优势，或许会“翻车”传统网约车。
百度的“萝卜跑”和小马智行发展非常迅速，未来极有可能抢占“滴滴”的市场；
网约车企业“进击”报道截图
本文重点关注国内无人驾驶，尤其是发展现状，试图回答三个问题：
1、目前发展情况如何？
2. 全面商业化的障碍是什么？
3、什么时候才能抢到网约车的“饭碗”？
一，
从某种意义上说，谁能尽快实现商业化，谁就能在自动驾驶领域占据上风。
此前，美国在自动驾驶领域处于领先地位，积极推动落地和商业运营。 在美国，Waymo、Uber、Lyft、xTaxi 等公司都在进行示范运营。 尤其是Waymo，曾经是最早商业试运营、路测周期最长、估值最高（超过1000亿美元）的公司。
然而近两三年，情况发生了巨大变化，美国的这些企业陷入了低谷。 据统计，近三年来，十余家在美上市的自动驾驶公司估值均经历了雪崩。 一级市场方面，据搜狐汽车研究室测算，2022年全球自动驾驶领域融资总额约为200亿元，较2021年减少近80%。
2023年初，Waymo开始了无人驾驶汽车发展14年来的首次公开裁员，涉及人员约80人。 今年 2 月，现代汽车和安波福在其自动驾驶合资企业解雇了数十名员工。 3月份，Waymo开始第二轮裁员，涉及人数多达137人。 还是在三月，这家自动驾驶卡车公司正式宣布关闭。 5月，2022年底裁员后，Nuro优化了300多名员工。
对此，有业内人士当时表示，L4级自动驾驶企业的集体事故不仅仅是一次挫折，更是一个结束。
国内也有一些行业龙头唱衰L4级自动驾驶。 3月底，王传福在比亚迪2022年财报交流会上表示，现阶段不断鼓吹的无人驾驶、自动驾驶几乎无异于泡沫：“无人驾驶都是胡说八道，都是胡闹，它（无人驾驶）是皇帝的新装”。 在中国电动汽车100强（2023）论坛上，地平线创始人余凯也表示：“我认为十年后连L3都实现不了。
L4级自动驾驶会终结吗？
对此，张永伟表示，汽车行业有一个有趣的现象。 有些企业在看到机会后很难忍受孤独并保持专注。 然而，成功的公司往往是能够捍卫自己能力的公司。
与美国的自动驾驶公司不同，一些中国公司选择坚持下去。
比如，百度从2013年开始，在自动驾驶上投入了10年，这已经成为其最重要的支出。 而且，百度已经做好了打“持久战”的准备。 李彦宏在2021年第一季度财报电话会议上表示，自动驾驶业务仍需要持续投入。
不仅百度选择坚守，图森未来也看到了未来以中国为主的亚太市场的巨大潜力。 尽管图森未来近期重组了美国业务并解雇了30%的员工，但其表示，继续拥有和经营亚太子公司符合股东的最佳利益，并将重点关注亚太地区。
2、商业落地
目前看来，互联网的商业化可能首先出现在中国。 这得益于中国出台的一系列支持政策。
这些政策的实施极大地拓展了自动驾驶的应用环境，从而促进了自动驾驶的大规模商业化。 正如北京市自动驾驶办公室相关负责人在接受《证券日报》采访时表示，通过政策监管体系的不断迭代创新，将促进自动驾驶企业技术能力的验证和服务经验的积累，从而营造良好的营商环境。
今年一系列政策的出台，让敏感的资本市场率先发挥作用。 无论是一级市场还是二级市场，我国包括中国的自动驾驶赛道已经火爆。
一级市场方面，天眼查数据显示，2023年上半年自动驾驶行业共发生融资事件11起，披露融资总额达14.89亿元。 相比之下，2022年同期行业共发生20起融资事件，披露资金总额为6.865亿元。
二级市场方面，2023年上半年，黑芝麻智能、智行科技、速腾钜创等自动驾驶公司将陆续登陆港交所。 例如，6月21日，广汽集团宣布旗下出行技术与服务公司如骑出行完成8.42亿元B轮融资，加速推进自动驾驶产品商业化。 目前的消息是，如琪最快将于第三季度正式向港交所提交招股书。
从上述信息来看，无论是无安全官无人驾驶商业化试点的开启，还是行业重新回归资本市场的关注，都意味着L4级自动驾驶，在全球范围内从“没落”走向了中国的“亮眼”。
在中国，它不仅登陆了自动驾驶公司，还登陆了网约车公司。 除了百度“萝卜跑”等自动驾驶公司项目正在快速探索商业化之外，滴滴的无人驾驶网约车服务也在有序试运营。 滴滴已经在广州、上海、北京、苏州等城市拥有200多辆自动驾驶汽车，最新版本的滴滴出行APP可实现上海、广州指定区域的混合订单调度。
滴滴原本是中国最有可能实现（自动驾驶出租车）的公司之一，早在2016年就开始投资自动驾驶。
张波回忆，2016年，他与顶尖科学家、企业家、工程师交流，得到了两个关键感悟：
L4级自动驾驶技术大约需要十年时间，即2026年逐步进入人们的生活。
L4级自动驾驶技术进入人们生活的最佳路径是进入滴滴这样的出行网络，这是自动驾驶技术冷启动阶段最好的商业土壤。
2021年，滴滴在提交的招股书中将自动驾驶列为四大核心战略板块之一。 自动驾驶以及未来可能实现的，是滴滴的第二曲线，甚至可能是城市出行的终极答案。
尽管此后滴滴遇到了“下架”等困难，但它并没有放弃对平台的研发。
目前，滴滴自动驾驶已掌握L4级自动驾驶的感知、预测、决策控制、大规模接入系统、大规模机器学习平台等全栈核心技术，并实现自主控制。 目前正与产业链上下游合作伙伴在软件、硬件、服务、运营等方面深度融合，推出下一代自动驾驶出行服务。
其他网约车公司，如T3出行、曹操出行等，也在自动驾驶的研发上发力。
3、成本
要取代传统网约车，有一个很大的制约因素，那就是成本。
罗兰贝格表示，目前，汽车制造成本仍然是最大的资本投入。 使用的车辆与普通车辆不同，还有一个额外的成本，就是汽车智能化改造的成本。 目前的车辆大多是在普通汽车的基础上进行改装，改装成本高于网约车车辆。 不过，随着技术的进步，这种改装成本会越来越低。
麦肯锡研究显示，与电动出租车相比，改装成本需要控制在10万美元左右，才能迎来成本拐点。
来源：100研究报告《2020年自动驾驶应用场景及商业路径》
目前，百度“胡萝卜跑”的成本正在不断降低，已经达到了麦肯锡的“要求”。 2022年7月，百度发布第六代量产自动驾驶汽车RT6，其成本从48万元降低至25万元。 按照计划，RT6将于2023年率先在“跑胡萝卜”上投入使用。
装修成本的降低并不意味着就能实现盈利。 其商业化的关键点在于“车内没有安全员”。 因为只有真正实现“无人保安”，降低人工成本，商业化之路才开始落地。
中国电动汽车百强协会的研究报告《自动驾驶应用场景与商业路径》显示，驾驶员的人力成本占用户共享出行支付价格的一半以上。
具体来看，现阶段国内一线城市出租车价格每公里2.6-3.2元，司机成本占到50%。 自动驾驶汽车安全人员的薪资成本并不低。 据研究报告显示，北京安全人员的工资一般在7000-10000元之间。
此前，由于技术限制和政策要求，车辆无法脱离安全官，商业化和盈利无从谈起。 因此，文远知行COO张莉曾表示：“如果不撤掉安全官，所有的商业模式都是伪命题。”
目前，虽然已经测试了“无安全员”，但这并不意味着此类无人车没有配备工作人员。 据联游了解，参与北京“无安全员”无人驾驶试点的企业已被要求按照1:1的方式远程装备驾驶员。 因此，目前虽然保安员被“撤掉”，但人力成本并没有下降多少。
对此，麦肯锡预测，随着技术的进步，成本将迅速下降，与传统出租车的成本相比，将在2025年至2027年之间达到拐点。研究报告《自动驾驶应用场景与商业路径》也预测，2025年左右，安全人员取消和大规模部署后，相关人力成本将大幅降低，其成本优势凸显，将带来出行服务的颠覆。
来源：《自动驾驶应用场景及商业路径》
4、技术障碍
除了成本障碍之外，还存在技术障碍。
在测试阶段，相关政策可以帮助自动驾驶拓展应用环境，促进其规模化落地。 当它真正走进普通人的生活时，如何解决无人驾驶的技术问题，协调人与机器的矛盾就显得非常关键。
在国内示范区，表现还不错。 但如果我们把目光转向无人驾驶出租车进展更快的美国，我们就能看到完全不同的景象。
4月份，由于大雾，Waymo的5辆自动驾驶出租车在旧金山市中心的街道上陷入瘫痪，严重阻碍了交通。 该事件引发当地对无人驾驶出租车的强烈抵制。
这并不是 Waymo 第一次因技术故障而陷入“迷雾”。 国外短视频平台也记录了Waymo的无人驾驶汽车按照交警的指令行驶，显得非常费劲。 乘客想要前往凤凰，但交警示意车辆靠边停车，但车辆方向盘没有立即反应，乘客无法让车辆按照指令行驶。
由于代驾服务不受控制，运营信息缺乏公开透明，美国旧金山当局不得不开始考虑是否放慢发展速度。 有相关专家认为，Waymo 一直很难走出凤凰城，这说明 Waymo 还没有解决技术问题。
专家认为没有其他人的技术比 Waymo 更好。 因此，无论是国外还是国内，大规模商业化仍然面临着棘手的技术难关。
在中国电动汽车百人会论坛上，余凯也表示：“我可能对L3、L4的未来比较悲观，我觉得十年后连L3都实现不了。”
他认为，未来人与无人驾驶汽车的关系可能就像人与马的关系一样。 如果马撞到人，骑手通常要承担责任。 但如果无人驾驶出了事故，如果相关部门让车厂承担“撞人”的责任，那么这个“创新”就无法进行，所有的车厂都会消亡，不敢投入研发。
“如果自动驾驶真的出现问题，我认为司机应该承担责任。” 余凯说道。 他的建议需要有明确的政策支持。
在7月举行的2023世界人工智能大会智慧社会论坛上，同济大学与百度研究团队联合发布了《高级自动驾驶法律治理白皮书》，重点关注L4、L5全自动驾驶应用场景的法律问题。 同济大学法学院副教授陈继东对自动驾驶事故侵权责任提出了三点观点：
首先，针对自动驾驶汽车造成的侵权损害，可以构建以运营商为中心的责任链，设计自动驾驶汽车的商业保险。
二是涉及自动驾驶汽车的交通事故造成人身伤亡或者财产损失的，保险公司应当在自动驾驶汽车强制保险责任限额范围内进行赔偿； 不足部分，车辆所有人、管理人应当承担赔偿责任。
第三，自动驾驶汽车发生交通事故，因车辆缺陷造成损害的，车辆所有人、管理人依照第一款规定赔偿后，可以向生产者、销售者要求赔偿。
五、结论
我们面临的挑战不仅限于成本和技术问题，还有部门管理、服务和市场接受度方面的挑战。 然而，一旦技术和成本问题得到解决，这些其他问题就迎刃而解了。
因此，百度预测，2025年左右，全球将出现大规模商业运营。 张波认为，L4级自动驾驶技术将在2026年左右逐步进入人们的生活。
也就是说，两三年后，与网约车的竞争将会全面展开。
此外，中金公司预计，到2030年，全球市场规模将突破2万亿美元，大幅超越网约车市场。 汽车咨询服务机构IHS也预测，到2030年，中国共享出行市场总规模将达到2.25万亿元，其中占比将达到60%，即1.3万亿元。
因此，可以预计，到2030年，它可能会迅速抢占传统网约车的饭碗。 未来几年，共享出行市场将迎来转机，传统网约车将逐渐退出历史舞台。
不过，当时赛道上，无论是滴滴这样的网约车公司，还是百度、小马智行这样的自动驾驶公司，目前还很难下定论。
【全文参考】
[1]《这一次，无人驾驶真的来了》，人民日报海外版
[2]《自动驾驶出租车（）商业前景》，罗兰贝格
[3]《谁该为高水平自动驾驶汽车引发的交通事故负责？本白皮书提出建议》，澎湃新闻
[4]《滴滴自动驾驶：2025年无人驾驶车将量产并接入滴滴网络》，
[5]《滴滴、T3出行、曹操出行“进击”无人驾驶网约车》，刘旷
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