财经新闻网消息：
出品丨虎秀汽车集团
作者丨周到
编辑丨张博文
头图丨视觉中国
上一代自主品牌“一哥”和现在的新能源车王终于要开战了。
2023年5月25日上午10时40分，长城汽车在官方微信公众号发布《声明》，称已于4月11日因大气压力对比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i进行投诉使用油箱，怀疑整车蒸发污染物排放不达标，已向主管部门报告。
至于为何在举报后一个多月后在官方微信公众号发布声明，长城汽车没有给出具体解释，只是表示“正在密切关注立案办案的进展情况。 “
而两个小时后，比亚迪汽车在其微博官方账号上针锋相对地发布了一份“声明”，称长城汽车将比亚迪汽车送交中汽中心检测的行为不符合运营流程或车辆状态。 国家标准要求不能作为依据。 同时，比亚迪汽车还表示，公司的插电式混合动力技术“积累深厚，并不像同行看起来那么简单”。
虽然双方已经交战，但不少旁观者还是一头雾水：双方争论的核心是什么——高压油箱？ 长城汽车为何在这个时间点与比亚迪彻底“翻脸”？
高压油箱，插电式混合动力车标配？
应该说，比亚迪与长城之争，首先是技术问题。 准确地说，是今年7月1日起实施的国六b排放标准车辆污染物蒸发排放问题。
一般来说，汽车在使用过程中产生的污染主要分为以下三类：尾气排放、加油排放和蒸发排放。
其中，尾气排放是我们最为熟悉的，各国政府对此的限制最为严格。 这是指发动机工作后产生的废气中的CO（一氧化碳）、HC+NOx、PM等有害气体。
加油排放和蒸发排放主要集中在汽油这种高挥发性燃料暴露在空气中时产生的燃油蒸汽问题。 因为汽油蒸气不仅会造成环境污染，还会对人体的神经系统和呼吸系统造成伤害，引起中毒。 这是严格限制的。
不过，在过去，与尾气排放相比，汽油在车辆范围内的蒸发并不是一个突出的问题。 传统燃油车对于油箱内的燃油蒸发问题，早已有了成熟的解决方案。 燃油箱上装有燃油蒸汽阀，在蒸汽阀与发动机油路之间装有碳罐。 当车辆长时间停放，燃油蒸发成气态时，燃油蒸气会从阀口释放出来，吸附到碳罐中。 当车辆发动机启动时，在油箱向发动机供油的同时，燃油自然会将碳罐中残留的燃油蒸气输入发动机，从而驱动车辆行驶。
但在可以充电、不需要太多启动发动机就可以长时间靠电运行的PHEV车型上，情况显然发生了变化。 由于行驶过程中发动机运行时间较短，油箱冲洗碳罐的机会相对较少。 这会导致滤罐内的油气不能及时完全冲洗干净，从而增加油气从滤罐大口溢出的风险，最终导致车辆蒸发，加油排放恶化。
因此，为了满足严格的国六排放和加油排放要求，目前PHEV车型普遍采用碳罐系统设计，整体只控制加油排放。 也就是说没有放通向发动机的碳罐，只放了加油管路的碳罐。 这就要求其他工况产生的油气需要储存在油箱中或排放到发动机中。
碳罐较少。 为了收集行驶过程中油箱内挥发的油气，这就需要PHEV车型使用耐压能力更强的高压油箱。 此类油箱一般可承受35~40kPa的蒸汽压力，远高于普通压力油箱的4~7kPa，这就需要主机厂将现有油箱更换为更轻的金属或合成材料。 同时，高压油箱系统也对其周边部件提出了更高的耐压要求，如油箱盖、油管、蒸发管等。
在新型高压油箱系统中，油箱隔离阀（Fuel Tank Valve，简称“FTIV阀”）成为关键部件。 正常情况下，FTIV 阀关闭，使高压罐保持在密闭空间内。 但是，当车辆遇到加油时，处于高压状态的车辆油箱如果不进行泄压处理，就有可能造成燃油回溅，造成危险情况。 因此，在这种情况下，供应商设置了FTIV阀门开启流程，以确保车辆能够安全加油。
目前，例如宝马5系PHEV以及所有理想车型都采用了高压油箱系统。 大部分车主在打开这些汽车的油箱盖之前，需要一直按住或等待1.5到3秒，让车辆的油箱恢复到正常压力。 当然，这个过程很短，车主以外的人基本没有察觉。
显然，在长城汽车看来，稳坐新能源汽车销量宝座的比亚迪并没有在旗下畅销的秦宋插电混动车型上使用高压油箱。 车辆的蒸发排放水平会明显违反国六规定的要求。 一旦报道属实，今年中国车市最畅销的轿车和SUV或将被召回，比亚迪也将面临巨额罚款。
不过，比亚迪似乎并不慌张。
比亚迪的专利，还有焦急的长城
在比亚迪的《声明》中，公司提到：“公司的插电混动技术”积累颇丰，并不像同行看起来那么简单。 “至于这次风波中的油箱水平，公司确实有积累。
根据比亚迪股份有限公司提交的一份发明专利申请，该公司提出了一种由油箱、供液装置和储液袋组成的油箱系统。 据介绍，这套系统可以将高温挥发的燃油蒸气冷却成液态，最后回落到油箱中。 其中，整车无需使用高压油箱，系统得到简化。
在发明专利的“技术背景”部分，比亚迪明确表示，这项专利的目的是为了避免加装高压油箱带来的成本增加。
坦白说，这也符合笔者和外界对比亚迪热衷于“垂直整合”的印象。 毕竟，新能源汽车上的新零部件太多了。 如果车企选择像传统汽车研发生产模式一样，直接从供应商处采购现成的解决方案，必然要为后者的高额研发成本买单。 相比之下，自主研发不仅有利于降低成本，还可以根据自身需求量身定制解决方案，保障自身的优先供货权。
当然，比亚迪现有车型是否搭载了比亚迪的特殊管理系统专利，具体使用效果，是否达到国六排放标准，当然需要相关机构和部门来判断。 但本着谁主张谁的原则，长城汽车需要更明确、更有说服力的证据来证明比亚迪确实违反了主管部门对车辆排放的要求。
不过，目前双方的纠纷仍在法律框架内。 长城汽车也在自己的《声明》末尾明确表示，正在“密切关注本案的立案处理进展情况”。 因此，主管部门是否会根据长城提供的证据正式对比亚迪立案，还需要耐心等待。 但在笔者看来，长城汽车今天选择这样做，尤其是在动荡发生之际，确实值得深思。
5月25日下午3点，在长城汽车发布《声明》四个多小时后，比亚迪发布了宋Pro DM-i冠军版。 在定位和配置上，这款车基本可以媲美前几天长城发布的哈弗骁龙和骁龙MAX。
与售价区间较低（13.97万元至15.67万元）的骁龙相比，宋Pro DM-i冠军版体积更大，纯电续航时间更长； 而配置更高的骁龙MAX（指导价15.97万元至17.97万元）相比宋Pro，虽然体积略小，且没有四驱系统，但纯电续航略长，动力强劲。整体价格较低。 更不用说在新能源汽车的赛道上，比亚迪比长城更具有消费者认同感。
显然，比亚迪的新车，也就是长城寄予厚望的骁龙系列车型，是相当不适应的。 比较有意思的是，近日长城汽车的一系列对外表态。 在5月15日的哈弗品牌之夜活动上，长城汽车的高管们在产品发布前花了很多时间，阐述了他们对当前中国汽车市场的看法。 该公司表示，“有些品牌在竞争中赢了销量，丢了底线，毁了行业品牌，我们绝不答应。”
图注：从更长的时间维度来看，一家公司很难同时做到这三点。
而在今年3月10日的长城汽车新能源干货大会上，公司再次出圈不是因为产品，而是因为演讲PPT。 活动期间，长城宣布悬赏1000万元对抗巨魔。 相比之下，本应是本次发布会主角的Hi4混动系统却并没有像这张1000万通缉令那样在社交网络上广为流传。
显然，相比向主管部门营销和举报竞争对手，长城汽车在产品和服务方面还有更多工作要做。
比如，至少自家新能源汽车销量超过蔚来。
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