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近日，有消息称，为了更好地提升智杰品牌的产品竞争力和产量，奇瑞已将EH事业部（即智杰事业部）升级为独立事业部，未来将采取独立核算、独立运营的方式。 目前人数超过2500人。
据知情人士透露，智捷事业部升级为独立运营主要由奇瑞主导。 从结构上看，升级后的智捷事业部将与奇瑞集团旗下的奇瑞事业部、捷途事业部、捷途事业部进行合作。 星途事业部与奇瑞其他子品牌事业部并行运营。
这一行为也被认为是奇瑞针对近期舆论风波以及智捷S7“交付难”问题的解决方案。 体现了奇瑞内部对智杰的重视，奇瑞与华为的合作进一步升级。
2月8日，汽车行业分析师钟石在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“之前智捷部门也被分出，但这一次只是更加清晰。通过新的部门，智捷品牌将对项目规划、管理边界、双方职责等进行解释和落实。”
尽管这一消息向外界发出了积极信号，但过去报道过的产能交付问题、内部资源如何平衡、话语权争夺等问题仍然没有解决方案。双方的合作。 独立智能世界事业部成立后，奇瑞与华为的合作将走向何方？
智捷S7发货问题能解决吗？
此前，预购销售额突破2万元后，智捷S7陷入发货流程。 大量的车主投诉和媒体报道，让“交付难”问题盖过了产品本身的光芒。
不过，官方并未给出“意外”交付的明确原因，这也让智捷S7陷入了交付疑虑。 舆论更关心“难产”谁该承担责任，奇瑞还是华为？
奇瑞是智捷的制造商，因此大多数用户将智捷S7的交付延迟归咎于奇瑞。
一是产能困境。 据悉，智捷S7是基于奇瑞智能网联超级二工厂生产的，该工厂去年12月才完成首辆汽车下线。 目前正处于产能爬坡阶段，日产量很小。 智捷S7只能在奇瑞超逸工厂临时生产，与奇瑞自有车型共享产能，导致交付延迟。
二是资源分布不均。 奇瑞高端星途星杰Era ES在定位和车型上与智杰S7“碰撞”，在价格上更有优势。 晚于智杰S7上市的星杰时代ES，目前处于顺利交付阶段，最快15天。 你可以去取车。 这也引发外界猜测，奇瑞正在利用华为的流量和智捷交付的“窗口期”，为自家星纪元ES吸引流量。
“事实上，奇瑞这几年销量增长比较慢，产能也闲置，所以想通过合作填补产能，同时与华为合作取长补短。 ” 钟石告诉记者，但现阶段，奇瑞的内销、外销增长较快，导致奇瑞的产能捉襟见肘。 这时，奇瑞的心态发生了变化。 “现在自己的工作做不好，难免会发生很多微妙的变化，智杰品牌后续的发展还需要拓展。” 生产能力和其他方法来解决它。”
目前，奇瑞将推动智捷事业部升级为独立事业部，与奇瑞捷途、星途等子品牌事业部并列。 至少从结构上看，奇瑞加大了对智杰的重视，并被奇瑞放在了位置上。 与旗下众多品牌一样重要，它打破了之前关于智捷S7将受到区别对待以保护其“儿子”星纪元ES的猜测。 在独立业务部门的领导下，智杰有望从奇瑞获得更多收益。 资源和投资。
业内人士分析，自主品牌想要发展新能源，团队、产品、渠道都需要调整。 长安的深蓝、启源、吉利的银河、极氪等例子都证明，只有自主品牌才能打破以往的趋势。 跳出框框思考，整合资源。
但无论架构体系如何，奇瑞四大品牌——奇瑞、捷途、星途、iCAR的新能源阵营已经集结，而在奇瑞董事长尹同跃发表“2024年不客气”的豪言壮语之后，奇瑞将接下来推出一系列新能源产品。
智捷事业部虽然与星途、捷途等品牌结构相似，但仍然是一个与其他方合作的品牌。 现阶段，在已经密集的内部“赛马”机制下，奇瑞能否真正发挥资源优势？ 在布局、投资强度、产能倾斜等方面能否平等对待知识分子群体，仍是一个问号。
此外，值得注意的是，奇瑞的单方面努力并不能缓解华为的担忧。
此前，除了对奇瑞产能和资源的猜测外，相关内部人士还透露，智捷S7交付真正“卡住”的环节是华为芯片处于供货困难期。 智杰S7和Avita 12都面临着芯片短缺的问题。 问题还不够多。
“智天下S7采用了新的平台、供应链、技术，产品初期良率达不到大规模量产的要求，导致部分零部件和软件阻碍生产。” 华为终端BG智能车选业务总裁王彦民曾给出过这样的解释，但没有说明所指的部件是否为芯片。
近期有消息称，由于华为制造的计算单元出现生产问题，一些中国汽车制造商不得不推迟旗舰车型的交付。 受影响的企业包括长安汽车和奇瑞汽车。
对此，华为、长安、奇瑞尚未做出回应，但如果多方报道属实，那么智捷S7交付困难的真正原因在于芯片。 或许奇瑞在内部单方面推动智捷事业部独立，并不能解决汽车的交付问题。 问题的意义并不大，主动权仍然掌握在华为手中。
强强联手下的强势姿态
在华为的智能车选模式（现已更名为“鸿蒙智行”）中，华为参与了从车辆设计到销售的全过程，与车企的联系最为紧密。 例如，华为和赛勒斯创建了洲际品牌。 华为与奇瑞共同打造的智能世界品牌。
在这种模式下，外界更倾向于将车企视为“代工厂”，主要负责生产环节。
但同样处于智能选车模式的智捷S7自诞生以来就多次强调其奇瑞品牌。 无论是奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理高新华在发布会上的个人台词，还是后来在《不客气》新能源产品规划中反复提及智杰，奇瑞的其本身的定位不仅仅是智杰。 的铸造厂。
2023年，奇瑞创“三个历史新高”：集团全年营收突破3000亿元，同比增长超过50%； 集团全年汽车销量188.13万辆，同比增长52.6%； 集团全年出口汽车93.71万辆，同比增长101.1%，出口量占总销量近一半。
销量和业绩强劲的奇瑞并不完全依赖华为的。
虽然在新能源领域实力较弱，但渴望通过该领域合作向华为学习的奇瑞未必愿意只以代工的身份为华为“打工”。
此外，奇瑞在对外合作上一直比较“强势”，注重自身的主导地位。 无论是与捷豹路虎的合资，还是与百度在无人驾驶汽车产品上的合作，奇瑞在合作中始终把话语权放在第一位。 。
在与华为的合作中，一位接近奇瑞的内部人士透露，对于后续的新能源路线，奇瑞内部有两个群体：一个群体认为奇瑞应该走自主自研路线，依靠自身实力；另一个群体则认为奇瑞应该走自主自研路线，依靠自己的力量。 另一派则认为奇瑞应该走自主研发路线，依靠自己的力量； 我们应该与华为这样的企业合作，实现共赢，加快奇瑞新能源进程。
有趣的是，在造车赛道上，号称不造车的华为实际上正在极力捍卫自己的主动权。 尤其要抓住智能汽车产业链的核心“灵魂”。
现阶段，智能汽车选型模式下，产品、渠道、品牌力均由华为主导，生产权由车企掌控，但仍要接受华为的掌控。
“在智杰制造上，华为也有一个质量控制团队。华为的代工模式不是让代工厂做所有的工作，他们自己要派人出去了解整个流程和所有节点。” 钟师傅透露，华为有很多懂制造的人。 与汽车主机厂合作时，每个细节都必须经过他们的质量控制。
高新华曾公开表示：“华为对产品质量的要求远远超出了奇瑞的想象，你真的可以拿放大镜看，用户可能看不到华为提出的缺陷。”
前段时间网上流传的聊天记录以及奇瑞高管辞职的原因也从侧面反映出华为的实力让奇瑞不知所措。
1月29日，据网上消息，奇瑞副总裁在公司内部发群邮件，斥责华为没有对奇瑞表现出基本尊重，随后辞职。 据悉，该高管为奇瑞汽车股份有限公司制造事业部副总经理、总经理韩碧文，负责与华为的对接。 由于华为不配合，智杰S7的交付出现了大范围的延迟，他承受着巨大的压力。 。
据网上聊天记录显示，一名疑似奇瑞员工表示，“华为不愿意开放最基本的软件刷机版本，导致装配线上的工人无法刷机软件，车辆交付被延误。”
尽管奇瑞新闻发言人金弋波否认奇瑞高管离职与合作有关，但该传闻还是给奇瑞与华为的合作关系增添了几分“迷雾”。
如今智能世界事业部升级，外界认为这是奇瑞与华为合作升级的信号。 然而，强强联手之下，两人还会继续保持强势姿态，互不屈服吗？ 还是将联合发挥优势，推广智能世界S7？ 快速的交付，以及品牌后续的成长，也可以从智杰品牌的长期市场发展来看。
据悉，根据计划，除了智捷S7之外，双方还将推出全新纯电动轿跑SUV车型智捷S9。
当然，这一切的前提是智捷S7能够快速进入批量交付阶段并获得用户认可。
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