财经新闻网消息：
继奔驰和宝马正式宣布成立合资公司，共同在中国建设超级充电网络后，又有四家豪华车企“联手”发力能源领域。
12月20日，在中国电动汽车充电基础设施促进联盟的指导下，中国四大豪华车企极星、沃尔沃、路特斯、捷豹路虎以及充电运营公司闪电苏能担任发起方。 电动汽车充电基础设施促进联盟闪充委员会（以下简称“委员会”）成立。
据悉，委员会基于会员豪华品牌的共同属性，旨在打造一个定位高端品牌的充电服务组织，完善高端闪充服务标准体系，共同促进用户使用体验的提升。充电体验，提供高品质充电服务，构建高品质、差异化充电网络。
在业务合作形式上，四家车企仍会根据各自品牌规划开发差异化端口，但后端数据可以互联共享，达到“四合作大于四”的效果。 同时，四家车企将提出能源补给服务合作要求。 充电站的建设、服务、体验必须同时满足各方的要求。
不仅如此，通过早期合作获得用户认可后，联盟还将不断扩大。 除了前四家公司外，还有一些奢侈品牌正在洽谈中，Lotus也在帮助他们建立网站。 目前仍处于保密状态。 未来还将进一步扩大联盟矩阵，打造50万元以上的豪华纯电补能体验。
12月22日，中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长童宗奇在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“相比与普通充电站相比，高端充电站的差异首先体现在设备上。 提供的充电桩单枪功率大多在180kW、360kW，甚至480kW以上。 其次，车站的环境会更好，可能是预约系统，提供专属充电，并为车主提供一些配套服务； 在充电价格方面，高端充电站也会因增值服务而上涨。”
不可否认，随着补能网络的布局和补能服务的完善，确实可以对品牌和产品形成反馈效应，增加附加值，从而带动品牌美誉度和产品销量的增长。 比如，蔚来凭借其庞大的能源供应网络，获得了一些忠实用户，形成了品牌优势。
对于目前销量低迷的路特斯和，以及现有电动产品在中国陷入困境的沃尔沃和捷豹路虎来说，这是一个机会。
但值得注意的是，产品始终是核心。 只有通过电动化产品获得市场认可，能源补充网络的带动作用才能进一步发挥。
市场倒逼豪华车变得更加差异化
乘联会数据显示，今年11月，国产豪华品牌新能源汽车渗透率达到30.9%。 在豪华车市场，以蔚来、理想为代表的新造车厂商正在加速蚕食传统豪华车厂商的份额。 传统车企纷纷孵化高端子品牌进军市场。 传统豪华汽车制造商面临挑战，不得不走向智能电动竞争。 涛加快了速度，狂奔起来。
从委员会最初的成员来看，除了这个电动汽车品牌外，“电动化转型”是其他三家公司近年来共同的战略目标。 其中，路特斯计划到2026年推出4款新车型，并于2027年实现100%全线纯电动汽车产品组合； 沃尔沃将于2025年实现全面电动化，2030年正式成为100%纯电动豪华汽车公司。明年，捷豹路虎也将启动全面电动化，2030年该品牌纯电动车型的销售渗透率将达到60% 。
各家企业也开始在资金支持、团队协同、产品布局等方面发力，逐步兑现电动化承诺。 从规划时间点可以看出，未来几年，路特斯、沃尔沃、捷豹路虎、极星等品牌的电动化产品将逐步上市，迎来转型发展的关键时期。 在新能源渗透率接近40%的世界中国市场，要想经受住自主品牌的冲击，赢得消费者的青睐，除了检验电动化产品的实力外，还需进一步努力。在能量补充领域需要。
谈及当前的充电市场，莲花集团CEO冯庆峰提出了两大“痛点”：一是无法满足市场需求；二是无法满足市场需求。 其次，充电站体验较差。
“过去的充电站不是坏就是脏，所以莲花把充电当作一种体验式服务。 但在开发过程中，我们也发现单纯依靠莲花建设充电站并不能满足需求。 很多人说很好用，但站点太少，沃尔沃、极星、捷豹路虎都有这样的服务痛点。”冯庆峰指出，通过联盟发展，可以共同为消费者提供高品质的服务。充电和补充服务同时保持各自的品牌特色和体验。
这也意味着，除了技术上满足用户基本补能需求外，充电过程中的附加补能服务和体验是其重点。
对此，极星科技董事长兼CEO沉子宇也强调，奢侈品牌带来的不仅仅是产品的奢华，还有体验和用户的奢华。 这是我们追求的目标。
事实上，随着我国新能源汽车保有量的快速增长，新能源汽车充电需求不断扩大。 为了增强市场竞争，不少车企纷纷加入阵列，完善自身的补能系统。 企业间的“能量补给之战”已经打响。 以蔚来、小鹏为代表的车企正“滚滚”向超级快充技术、优惠价格以及数百个城市的地理覆盖，以获取更多利益。 许多消费者。
此时，对于在电动化领域本来就进展缓慢的传统豪华汽车品牌来说，已经不具备进军电动汽车增压的先发优势。 他们在补能领域与国内自主品牌在同一个赛道上竞争。 想要脱颖而出，想要突破，都很难。 遇到瓶颈，只能寻求差异化竞争。
如何摆脱进入市场太晚的影响，走出差异化，为中国客户提供奢华的充电体验。 这也是委员会下一步需要思考和规划的方向。
车企“联手”布局补能网络之势初现
当委员会正式成立时，“吉利”三员、路特斯、沃尔沃的出发阵营以及“非吉利”成员捷豹路虎备受关注，“捷豹路虎为何加入”引发热议。讨论。
童宗琪在接受记者采访时对此进行了解释。 他表示，现阶段，这四家公司只是发起者。 作为一个行业组织，后续将会有更多的企业加入进来，包括其他豪华汽车制造商以及提供充电和补能服务的公司。 企业，以及与汽车公司、能源公司等相关的运营商。
“对于奢侈品牌来说，我觉得重要的不是规模，因为体量不会很大，否则就不能称为奢侈品牌。体量不大的时候，全部靠自己来做是不现实的。”所以奢侈品牌联手合作充电补货系统是必然趋势。” 在沈子宇看来，特斯拉的成功在于对充电体验的巨大投入。 现阶段，没有一家车企能够像特斯拉那样进行如此巨额的投资。 因此，相互之间的合作是必然趋势。
就在委员会成立前不久，一线豪华品牌宝马和奔驰也宣布签署合作协议。 双方将在中国以50:50的股比成立合资公司，运营中国市场的超级充电网络，共同满足中国客户的豪华充电需求。 满足不断增长的需求。
在自主品牌方面，蔚来的换电也开始“扩张”。 长安汽车和吉利汽车加入两大独立车企行列。 据悉，目前多家企业正在与蔚来汽车讨论开放换电网络的事宜。 “换电联盟”也已初步组建。
无论是委员会的行业组织形式，还是合资企业的商业行为，无论是超充还是换电，车企“联手”布局补能网络的趋势已经显现，而且越来越多车企正在选择从独立作战转向联手作战。 合作与能量补充也在重塑格局。
就市场而言，开放合作是迫切需要。 公安部数据显示，截至2023年9月，我国新能源汽车保有量已达1821万辆。 11月，国内新能源汽车渗透率达到40%。
快速增长的市场对能源补充基础设施建设提出了更高的要求。 汽车和充电桩面临“僧多米少”的尴尬局面，“里程焦虑”转向“能量补充焦虑”。
此时，单一的能量补充系统已经不能满足车主的需求，开放合作、互联成为众多车企的共识。
对于车企来说，共享共建也缓解了一定的运营压力。 能源补充领域注重规模经济。 充电桩初期投资成本高，投资回收期长。 能源补充领域的完善，也让很多本已入不敷出的新能源车企压力倍增。
布局充电网络已有10多年的特斯拉在财报中表示，“我们的充电网络发展计划需要大量的资金投入和管理资源，这可能无法满足我们销售更多特斯拉产品的预期。 ”
新能源领域已经在“烧钱”。 今年以来，汽车市场的“价格战”从年初一直持续到年末。 汽车企业利润空间受到挤压，亏损加剧。 降本增效已成为行业普遍情况。 此时，加大投资建设动辄每桩数十万元的超级充电桩充电网络，无疑将进一步拉紧资金链。
选择合作共享，可以进一步减轻车企的压力。 对于蔚来、小鹏等对于补能网络有诸多规划的车企来说，开通自己的充电桩也将方便其后期运营自有补能系统。 一定的压力。
“补能领域是一个生态系统，每个企业都有自己的优势和资源，我们需要共同努力推动生态系统的建设和完善，更好地为车主提供服务。” 在童宗奇看来，未来能量补充领域会有更多机会。 许多不同类型的企业合作。 具体形式是战略合作、商业合作还是平台合作取决于每个企业的需求，但总体趋势是合作共赢。
需要注意的是，在合作“联手”的趋势下，未来在端口、APP入口、运营等方面是否会像组委会提出的那样“保留奢侈品牌的差异性”，各自各走各的路，还是走向“统一”，更方便开放共享，可能需要各个车企在“联手”的过程中不断探索。
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