财经新闻网消息：
长期以来，舆论对于华为能否造车存在争议。 很多人认为，随着科技公司跨界造车，尤其是小米的入局，华为距离正式宣布造车仅一步之遥； 华为坚称自己“不造车”，只是“帮助车企造好车，卖好车”。 在此前提下，华为选择以供应商和合作伙伴的身份进入汽车市场。
目前，华为汽车业务拥有三种商业模式：零部件供应商模式、提供全栈集成解决方案的HI模式、智能选车模式。 在前两种模式中，外界对华为的普遍期望是成为智能电动汽车时代的德国博世。 不过，与燃油车时代不同的是，智能电动车时代，一家零部件企业想要成为德国的博世并不容易。 因为华为做的不是标准化零部件，而是软件、芯片、算法和云，因此需要与汽车厂商进行深度合作。
自从华为作为供应商和合作伙伴进入汽车市场第一天起，关于“灵魂论”的争论就从未平息过。 对于车企来说，选择华为的技术解决方案不仅需要向对方支付高额费用，还意味着相关内部研发项目的优先级以及分配给公司的资源都会受到影响。 长此以往，企业可能会变得依赖华为的技术，失去“灵魂”。 因此，国内实力较强的整车厂商并不愿意与华为深度捆绑。 此前，长安只尝试过其子品牌之一的Avita，而奇瑞更多的是为智捷代工。 像Cyrus这样愿意与华为合作的车企在行业内的存在感很少，影响力也有限。
问题是，汽车行业的竞争严重依赖技术和规模优势。 如果合作的品牌或企业不强，无论华为在智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台等方面有多少技术优势，其合作产品销量也很难在市场上“遥遥领先”。短期内，产生规模效应。 统计显示，去年华为HI模式车型和智能汽车的总销量仅为15万辆左右。 这样的规模甚至还不如一些企业的明星车型的市场表现。 今年年初，华为汽车BU负责人向外界确认，华为汽车BU将在2025年实现盈利，盈利门槛预计为销量突破100万辆。 目前，华为与大力士创投、奇瑞智捷、北汽极虎、长安艾维塔等项目更多是为了吸引合作伙伴“赔钱赚流量”。
没有规模就没有效益。 根据华为经营报告，2022年营收为6423亿元，其中智能汽车解决方案业务营收为20.77亿元，占总营收的0.32%，几乎可以忽略不计。 同时，汽车业务相关研发支出将超过103亿元。 也就是说，汽车业务净亏损达到82亿元。 这也使得汽车业务成为华为唯一亏损的板块。 汽车业务如何实现盈亏平衡，是华为不得不面对的问题。
此次，华为剥离了汽车BU，与车企组建合资公司，吸引更多企业加入。 可以说是一举多得。 首先，华为不仅甩掉资产包袱，引入外部资金分摊成本，还可以通过资本化运作获得更多资金，支持下一代技术研发，确保产品领先。 其次，通过将客户变成股东，华为及其合作车企的利益得到股权保障，可以加速智能选车模式在更大范围内的推广。 更重要的是，新成立的合资公司将有助于解决车企以往担心的“灵魂”归谁所有的问题，利益将与车企更加深度的捆绑，这或许能让华为的汽车BU业务尽快形成规模，从而增强“造血”的能力。
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