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6月30日，“汽车经销商第一股”庞大汽贸集团股份有限公司正式退市。 从昔日拥有上千家4S店的巨头，到黯然退市，庞大的经历令人唏嘘。 事实上，近年来，汽车经销商的日子过得很艰难。 销量下降、利润锐减，4S店时不时关门，不少投资者选择退出互联网、“躺平”。
“上半年我靠厂家补贴勉强度日，下半年可能会好起来，我只能说，生存才是最重要的。” 谈及今年汽车4S店的生存现状，某豪华品牌店负责人刘伟（化名）对澎湃新闻记者感慨，4S店“躺着赚钱”的时代早已来临结束了。
4S店的枯竭与汽车行业的整体走势密切相关。
刘伟认为，一方面，中国汽车市场已经是“强劲的买方市场”。 此外，信息越来越透明，消费者也越来越理性。 长期以来，卖车并不是一件容易的事。 另一方面，在新能源浪潮影响下，销售渠道转型加速，支撑4S店的分销模式受到直营模式冲击，加剧了4S店的生存挑战。
部分门店流失率超40%，老板选择跳槽
经营合资汽车4S店多年的吴红（化名）在2023年初选择离开汽车经销行业。由于她所代理的品牌近年来在中国市场不断走下坡路，加上整个行业的利润已经大不如前，吴红干脆放弃了加盟其他品牌。
在吴红看来，2020年至2022年这三年的疫情等因素，给4S店造成了“内伤”。 “这三年毛利润持续下降，但销售费用和获客成本却持续上升。我的店里有超过40%的员工离开了。”
吴宏补充说，他并不孤单。 许多靠4S发家致富的投资者正在撤离。 “据我所知，大部分4S店基本没赚到钱。豪华品牌的日子会好过一点，品牌不会有太大的差别。可以说，做中低端产品就是基本上是大面积的损失。”
行业研究也证实了这一情况。
日前，全国工商联汽车流通商会会长刘英姿在中国汽车流通行业大会上透露，2022年底，商会广泛开展了对经销商经营状况的调查发现，一半以上的经销商处于亏损状态，有的甚至出现亏损。 是一个严重的损失。 今年上半年，经销商经营状况虽然有所好转，但并未发生根本性改变，大部分经销商仍处于较为困难的境地。
7月3日，中国汽车流通协会发布的最新《中国汽车经销商库存预警指数调查》显示，2023年6月，中国汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点。同年。 汽车经销商行业仍处于繁荣-萧条线之上，处于低迷状态。 中国汽车流通协会指出，6月份汽车市场温和复苏，但经销商经营状况仍不及预期。
车市降价混战，4S店被迫“割肉喂顾客”
业内人士普遍认为，车商的困境与上游车企有直接关系。
刘伟表示，汽车行业竞争激烈，主机厂越来越赚不到钱。 作为汽车整车厂的下游，经销商无疑面临着压力。 主机厂不能吃肉，经销商更不能想喝汤。”
“一些整车厂给4S店设定了考核指标，可以说是在挑起内部矛盾。”吴宏认为，近年来，一些整车厂为了转移业绩压力，给4S店设定了非常不合理的销售指标。 囤货、扣返利、捆绑采购等现象屡见不鲜。
在严格考核下，今年只有20%的经销商完成了整车厂的分配目标。 中国汽车流通协会近期调查显示，21.3%的经销商能够完成上半年销售任务，11.7%的经销商表示任务完成率甚至不足50%。
“每年退出互联网的4S店有数千家，2021年和2022年这两年的突出特点是，合资品牌退出互联网的数量大幅增加，并已成为主流。” ，其实国产品牌还比较多。” 吴鸿说道。 。
由于奢侈品牌议价能力较强，利润水平不降反升。 今年车市低迷，经销商渠道迎来了整车厂的“输血”。
据媒体报道，今年年初，宝马开始向品牌经销商发放补贴。 6月初，宝马又向经销商补贴40亿元。 奔驰继一季度发放数亿元补贴后，6月份继续向奔驰经销商发放20亿元补贴。 而奥迪则对经销商每售出一辆车发放车价2%的补贴。
相比之下，合资品牌的市场份额近年来逐渐下滑，市场份额和利润率持续下滑。 尤其是二线品牌整车厂无法保护自己，更遑论经销商的生存。
刘伟直言，在今年的价格战中，4S店尤其是合资品牌店明显被厂家“割肉喂顾客”。 以前汽车是卖高价的，现在是亏本卖的。 于是，很多4S店就得亏本卖车，还得完成厂家的任务才能拿到年终返利，这可是大事，不然就没有“不劳而获”的机会了。 ”
新能源汽车重塑渠道，但60%新能源汽车经销商不赚钱
据中国汽车流通协会报告，2020年将有2362家4S店退出互联网，2021年将有近1400家退出互联网，2022年将有1757家经销商退出互联网，这往往被视为成为4S店模式衰落的标志。
但有趣的是，吴宏介绍，事实上，近年来全国汽车经销商总数持续上升。 有数字就可以得出结论。”
退出的大部分是燃油车经销商，而更多的新进入者则被新能源赛道吸引。
当前，汽车消费市场最大的趋势无疑是新能源汽车的爆发式增长。 2021年和2022年，新能源汽车产销量将翻一番。 新能源汽车重塑行业已成为所有经销商无法回避的客观事实。
乘联会最新公布的数据显示，6月份新能源汽车市场零售量66.5万辆，同比增长25.2%，环比增长14.7%。 6月份，国内新能源汽车零售渗透率达到35.1%，较去年同期27.3%的渗透率提升7.8个百分点。
新能源汽车的爆发，一方面加速了合资品牌的退出，另一方面也改变了汽车销售渠道的盈利模式。
从新能源汽车的渗透率，我们可以直观地看到合资品牌的情况。 6月份，自主品牌新能源汽车渗透率为58.8%，豪华车渗透率为30.9%，而主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为3.7%。
周娜（化名）曾是主流合资品牌4S店的销售人员，但今年年初转行独立新能源汽车品牌。 她告诉记者，近两年，像她这样从传统4S店转向新能源店、新动力店的从业者比比皆是。 从。”
周娜介绍，在销售环节，受特斯拉影响，目前新能源汽车品牌基本都是全国统一价格销售，线上线下同步推广销售。 成本是“勾心斗角”； 售后方面，新能源汽车的毛维修成本预计不到同级别燃油车的三分之一，且不存在4S店可以“上手、下手”的增值服务项目。脚”。 盈利亮点，集销售、配件、售后、信息反馈于一体的传统4S店结构已不再适合新能源汽车的销售节奏。
不过，她也直言，虽然都是卖车的，但工作模式与以往有很大不同，考核方式的改变也让很多人难以适应。 “以前我们可以议价来促成交易，但现在只能靠服务。比如我这个订单给了客户佣金，方便他买车，厂家发现后，商店被罚款数十万以上。”
当大量从业者流向新赛道时，吴宏并没有选择新能源汽车。 “目前60%的新能源渠道经销商实际上并不赚钱。”吴宏说，“汽车行业竞争激烈，销售渠道也在进行大洗牌，需要重新建设，成本也很高。”尝试和错误可能相对较高。”
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