财经新闻网消息：
蒋欣
2023年以来，新能源汽车进一步走进大众日常生活。 数据显示，今年6月，新能源汽车制造商批发渗透率达到34%，较2022年6月的26%渗透率提升8个百分点。
新能源汽车增长的确定性给新能源汽车保险带来了巨大的增长空间，这也让新能源汽车厂商看到了商机。
今年以来，比亚迪收购了易安财险，并将其更名为“比亚迪财险”。 7月中旬，比亚迪财险注册资本变更信息披露公告显示，比亚迪拟增资30亿元，增资后注册资本将达到40亿元。
然而，面对眼前的机遇，不少保险公司却犹豫不前。 据记者了解，目前新能源车险基本可以分为三个梯队。 从市场份额来看，第一梯队保险公司的市场份额为72%。 车险的参与策略是被动的。
参与者也面临着苦恼：一方面消费者抱怨保费过高，另一方面保险公司面临高额赔付，处于盈亏线边缘。 这凸显了新能源车险与传统车险“基因”的差异。 面对新能源车险蓝海市场，保险公司不断寻求解决方案。
马太效应明显
在7月下旬举行的保险科技大会上，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长张宏分享了这样一组数据：2023年1月至6月，在汽车产业持续推动下政策、大量新品上市和厂家促销力度加大，消费者购买热情逐渐释放，国内新能源客车市场呈现强劲增长势头：2023年1月至6月累计批发全国乘用车企业生产新能源汽车354.4万辆，同比增长43.7%。
与此同时，新能源汽车的普及率也在快速提升。 2023年以来，这一数字从2019年的5%迅速增长至30%以上。
相应地，新能源车险保费也在快速增长。 北京保险服务中心副董事长兼总裁廖建光接受经济观察报记者采访时表示，去年新能源车险保费在650亿元左右，上半年已突破400亿今年，全年可能突破1000亿元。 ，将占整个车险业务规模的10%以上。 从业务类型来看，甚至有望超越责任险，成为财产险第四大业务板块。
2022年，几大险企的新能源保费已呈现两位数增长：2022年，人保财险承保新能源车险数量达到467万份，同比增长59.6%； 保费收入205.6亿元，同比增长72.7%。 中国太保新能源车险承保车辆280万辆，保费增速超过90%。 据了解，目前人保、太保新能源车险的市场份额高于其车险整体市场份额。
在新能源车险领域，马太效应更为明显。 廖建光在发布行业首款“新能源车险理赔防诈骗智能产品”时，分析了目前新能源车险的市场现状：参与运营新能源车险的保险公司大致可以分为四类：上半年，第一梯队签约保费228.9亿元，市场份额72.3%，签约订单数552万份左右。 同样是第一梯队的三大保险公司占据了传统燃油车保险市场的67%。 第二梯队、第三梯队签约保费分别为55.1亿元、30亿元，占比17.4%、9.1%； 第四梯队的保费仅为3.8亿元，仅占市场的1.2%。 签约订单数为10万份。
“现在的市场情况很现实，基本上几家大型财险公司都在做，三四线的小型财险公司在车险经营和参与方面基本都是被动的，尽量不做”可以的话就买吧。”一位中小财险公司员工告诉经济观察报记者，虽然知道新能源汽车保险迟早要办，但中小公司还是会做。不要贸然尝试，因为新能源汽车保险与燃油汽车完全不同。 其次，中小企业在整个车险行业的利益链中处于弱势地位。 无论是公司本身还是数据和技术积累不足，他们都会选择让市场先运行看。
并非所有中小财产保险公司都在观望。 车车科技CEO张雷对经济观察报记者表示，在他的观察中，确实有一些中小保险公司可能因为技术、数据、市场的限制而倒闭。 对新能源车险持更加谨慎的态度； 一些中小保险公司已悄然进军新能源车险市场，准备抢占战略制高点，但仍难以走出马太效应。
中小保险公司犹豫不决
据市场预测，新能源汽车有望在2050年全面取代燃油汽车。面对这个蓝海市场，为何部分保险公司犹豫不决？
高风险、高赔付以及由此带来的盈利困难可能是保险公司面临的首要问题。
此前，太保产险总经理曾毅在太保2022年中期业绩会上表示，上半年新能源汽车保费增长较快，占比6.6%。 不过，目前太保财险承保的新能源汽车仍处于亏损状态，未来还将出台新措施降低较高的赔付金额。
某大型保险公司管理人员告诉经济观察报记者，目前事故率已达35%，远高于传统燃油车18%的事故率； ，大部分公司的派息率高于100%。
经济观察报记者获得的一组数据显示，新能源汽车的事故率和赔偿率均处于较高水平。 2023年上半年，新能源汽车保险案件理赔同比增长1021.9%，全部结案平均赔偿金额为5801元。 ，比去年同期增加764元，而每份保单的平均保费仅为4081元，比去年同期减少47元。
中信证券曾在研报中表示，就新能源车险定价而言，目前高赔导致保费高，预计价格短期或将上涨，中期逐步下降。 新能源车险目前勉强处于盈亏平衡状态。 短期内（约1-2年），预计随着保险公司规模的扩大，头部保险公司将开始改变定价策略，首先提高保费充足率，然后逐步追求盈利； 中期（约3-5年），预计随着新车占比的降低、车主熟练程度的提高以及车辆安全功能的优化，新能源车险整体价格将下降。可能会略有下降，但车型/车主之间的分化会更加明显。
一位保险从业人员表示，从消费习惯来看，受消费群体特征影响，新能源汽车购买者多为年轻人，平均驾驶经验较短，日常驾驶习惯激进，事故发生率平均。 明显高于传统燃油汽车的特性，直接提高了新能源汽车保险定价的基础保费。
廖建光认为，就新能源汽车制造的技术特点而言，为了控制生产和制造成本，新能源汽车制造商往往对车身采用压铸一体成型技术，车身集成了许多摄像头和传感设备。 一旦发生碰撞，车辆的维护成本会明显高于汽油车。
另外，新能源汽车的动力系统与燃油汽车完全不同。 它依靠动力电池作为动力源。 电池主要平放在车辆底盘上，容易发生触底碰撞事故和电池损坏。 40%以上的车，损坏和维修费用都比较高。
对于新能源汽车高调推广的智能辅助驾驶技术到底能减少多少补偿，也存在争议。 “从新能源车险的赔付数据来看，目前智能辅助驾驶还没有显现出改善车辆事故率的效果。行业事故责任的认定还需要进一步研究和论证。”行业。” 廖建光说道。
新能源汽车新逻辑
对于保险行业来说，新能源汽车是有别于传统燃油汽车的新生事物。 在廖建光看来，新能源车险虽然仍叫车险，但不能用传统车险的思路、理念和模式来运作。 本质上，它更像是一种具有高科技属性的新型保险。 也正是因为如此，不少中小财险公司高管在面对新能源车险时直接表示“看不清、看不懂、不敢投保”。
在新能源车企的带动下，车企的销售模式发生了巨大的变化。 传统车企以4S店作为汽车经销商为C端用户提供服务，而新能源汽车厂商则采用以直销为主的新型销售模式。 “我们看到造车新势力大多采用直销模式，这与传统车企的经销商模式完全不同。同时，一种两种方式并存的模式也出现了。上汽、奇瑞、奔驰等为传统经销商模式；比亚迪大部分为经销商模式，也在建设自己的专卖店；广汽艾安为经销商模式，浩博旗下高端品牌计划采用直营模式；特斯拉和威小利都是直销代理模式。” 在张雷看来，汽车行业的商业模式必须服务于用户的全生命周期，在电驱动、自动驾驶之后，传统燃油车商业模式已经不再适用新的产业环境，现在交付才是开始服务的内容，包括自动驾驶套餐订阅、增值服务、更换电池、续保、理赔维修、事故车辆喷牌等，都是为用户提供全生命周期的服务，这意味着营销模式改变了整个生态系统。
张雷表示，虽然保险公司的数据显示，新能源智能网联汽车短期损失率仍在上升，但总体来看，通过超级计算机计算能力的提升，可以有效承载单车智能与路网智能的分离。出去。 最终可以大大减少严重事故的发生。 智能网联和自动驾驶改变了保险精算模型。 汽车和机器作为智能终端，将成为人们的第三空间，成为保险理赔的超级入口。
“比如，目前很多车险从业人员，无论是承保还是理赔，大多是汽车专业的，熟悉整车的结构。一些验车师经过多年的工作经验，完全可以掌握车辆的损失程度。” “汽车是汽车，但新能源汽车不一样。新能源汽车涉及三个电力系统，与燃油汽车有本质的区别。” 一位中型保险公司的理赔专家告诉经济观察报记者，除此之外，新能源汽车搭载大量传感器、智能设备和智能网联技术的广泛使用带来的新风险也对保险公司现有的业务水平提出了挑战。
在廖建光看来，新能源汽车基本不具备完整的生命周期。 目前，很多电池仍在使用中，并没有真正达到使用寿命。 而且，动力电池新技术、新形态不断涌现。 由于电池的高价值和车身结构的特殊性，其使用风险和索赔泄露风险所衍生的道德风险一直在考验着整个行业。
当传统车险业务模式受到干扰时，调整产品结构和组织架构不足以应对新能源车险渠道和销售模式的变化。 保险公司需要重新思考新能源车险的商业模式。
据了解，中国太平洋保险成立了保险业务中心，专门从事新能源车险业务。 汽车厂商签订合作协议； 人保财险已与新能源汽车电池制造商宁德时代、主机制造商比亚迪等企业展开战略合作。 平安产险曾公开表示，将在新能源、无人驾驶、里程保险等新型车险细分领域储备核心技术，推动产品和服务创新。
在保险公司与车企直销机构的关系构建中，合作程度可能会越来越深。 在“总部到头部”模式下，构建人、车、工厂的互联关系已成为大趋势。
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