编辑：财经网 来源：财经网
2023年，各人过得好么？
这一年里，有企业上市、有企业融资、有企业裁人、有企业奋勇直上，也有企业消失不见，有哭有笑有酸有甜……罗戈网.物流沙龙为此进行了大事件盘点。
小伙伴们对照这一年经历，看看哪些事件有你的到场，哪些还没提及，又有哪些对未来5年的物流行业影响深远？欢迎在评论区留言，与我们分享～
12月4日18时26分，一件从云南昆明寄往四川成都的顺丰快件，成为2023年第1200亿件快件。这是2021年以来，我国快递年业务量连续三年突破1000亿件，直至此次创纪录地首次突破1200亿件大关。
虽然增量看起来不错，但纵观整个快递行业正进入存量厮杀的阶段。从2017年开始，每年快递的业务量增速都在震荡下跌，尤其是2022年全国快递业务量完成1105.8亿件，同比增长2.1%。成为快递黄金发展十余年来的历史新低。
因此，2023年的价格战打得其实很激烈，对比每月的快递单票收入，那是一降再降。
看一下11月份，四家上市快递公司：顺丰、韵达、圆通、申通分别实现单票收入/同比增速为：15.62 元/5.04%、2.38 元/-17.36%、2.46 元/-9.36%和2.20 元/-16.03%。申通、韵达抢“3”大战，每月单票收入降幅超10%已成常态。
而以低价出线的极兔， 2023年上半年，单票收入在0.34美元，折合人民币2.4元左右。竟然打到连极兔都快没有价格优势了！
目前来看，2023年底，各家的业务增速回归高速，申通增速接近50%，领跑全行业。韵达也在11月份将领先申通优势扩大到1.28亿票，要知道10月份仅高了3000万票。圆通11月比韵达业务量多了2.34亿票。
在这样胶着的竞争态势中，快递的2024年竞争还将更为激烈，或许市场格局还将一变再变，但行业集中度提升的趋势稳定。
5月，日日顺IPO获深交所上市委会议通过，距离创业板上市仅一步之遥。
9月26日，菜鸟正式提交上市申请，成为阿里巴巴“1+6+N”之后首个正式进入IPO进程的业务集团。
两家企业的营收、利润体现可圈可点。
日日顺，2020年-2022年营收分别为140.36亿元、171.63亿元、168.47亿元，实现了9.56%的复合增长率；净利润分别为4.31亿元、5.79亿元、5.75亿元。
菜鸟，2021财年至2023财年的总收入分别为527.33亿元、668.67亿元、778亿元，盈利上净亏损20.15亿元、22.86亿元、28.01亿元，不外截至2023年6月30日的2024财年一季度，净利润2.88亿元，扭亏为盈。
相比国内物流市场的价格内卷，菜鸟、日日顺等企业显然更愿意去争夺高附加值的供应链业务。别的，菜鸟也更愿意寻求海外市场的增长曲线。
对于有电商基因的物流供应链来讲，其在多渠道买通、仓储流转、物流效率、销售预测等方面都有得天独厚的优势，能够实现全链路运营和支撑。
不外随着未来菜鸟、日日顺正式上市，其与京东物流等在供应链上的厮杀或将更为猛烈。
10月27日，极兔于港交所上市，发售价12港元/股，全球募资35.28亿港元。上市一小时总市值就突破千亿港元。成为除顺丰、中通之后，国内市值第三的快递企业。甚至今年12月期间，在港股市值极兔甚至一度凌驾中通。
极兔2015年建立于印尼，4 年就长成东南亚第一大快递公司；之后2020年正式进军国内市场，3年时间就打入全国快递5强行列，而且乐成上市。难怪江湖人称疯狂的兔子。
得益于低价竞争计谋和拼多多大量订单的扶持，极兔发展飞快。但同样的短板也十分明显——除了价格战，几乎没有特别的核心优势，当价格优势逐渐拉近，市场空间和发展上限不被看好。
这也是为何极兔要收购百世快递，今年5月还以11.83亿元拿下顺丰子公司丰网，用资本买下基础设施建设时间和市场拓展速度。
今年，快递行业竞争白热化，快递单票收入一降再降，行业走向分化，未来的2024年行业的集中度会继续上升，处于末尾的企业淘汰危机比任何时候都来的严重。
整个2023年，电商平台都在经历组织厘革的震荡期。
阿里方面，3月底，开启“1+6+N”全新架构调整；之后6月，马云在淘宝天猫的未来发展方向上提出了“回归淘宝、回归用户、回归互联网”；11月，面对直追阿里市值的拼多多，马云又在内网回复相信阿里会改，回归使命和愿景。
京东方面，4月一场京东内部的管理会议，决定了京东从事业群制回归事业部制，与此同时买通自营和POP业务，实现流量“平权”。已经离开一线管理几年的刘强东再回台前。之后 “下沉”关键词再次抬出，放到了战略首位。
随之而来的是剧烈的人事变更，好比临近年底，阿里巴巴集团CEO、淘天集团董事长吴泳铭兼任淘天集团CEO，集齐阿里集团、淘天集团、阿里云智能集团三大CEO；京东CFO许冉升任CEO，之后接替辛利军兼任京东零售 CEO，原京东产发CEO胡伟接任京东物流CEO余睿等。
这里值得关注的是京东改变了免邮尺度：自营商品免邮下调至59元，PLUS无限免。还有年底淘宝、京东均推出了类似拼多多的规则模式：“仅退款不退货”。显然各个电商平台将竞争重心转移到了消费者角度。
面对市场供需变革，无论是零售，还是物流，抑或是供应链都开始围绕抢夺消费者心智努力。是否有成效，还有待2024年效果逐渐展现。
2023年航空货运的快递选手体现突出。
第一选手顺丰，2023年9月，鄂州机场顺丰航空货运航线转场工作正式完成，至此，鄂州机场成为顺丰全国最大的中转分拣中心。截至12月顺丰航空在鄂州机场投放了超50架全货机，进出港货量凌驾2000吨，开通的国内、国际航线总数已突破50条。
第二位京东物流，从2019年建立京东航空，到2020年投资跨越，再到2022年正式投运，2023年的京东航空已开通“南通=北京”、“北京=深圳”、“深圳=杭州”等多条国内重点航线。
第三位圆通，其与浙江嘉兴市政府共同投资的全球航空物流枢纽项目“东方天地港”有望2025年投用。
第四位中通， 10月与浙江空港物流发展公司签战略协议，合作开辟货运航线等。12月，中通货运航司落地长沙，总投资110亿元，总用地规模约750亩。
第五位菜鸟，4月初，联手深圳宝安国际机场打造菜鸟国际快递全国首个航空货运中心。
再对比一下航空公司的货运体现，目前机队规模：国货航17架、南航物流17架、东航物流17架、邮政航空超40架。其中南航物流已开通23条货机航线，东航物流已开通36条全货机航线。
如此一对比，当前快递企业已成为货运航空的重要力量，2024年，这几家在航空货运的竞争值得期待，但最终胜负还是要看综合物流运输性价比。
2023年公路货运艰难。
最核心原因货量少，尤其是钢筋、水泥等大宗需求连续减弱。根据G7易流的统计数据，大宗货运流量同比下跌了17.5%。
由此导致运价连续低迷，根据G7易流数据显示，2023的运价指数年平均值只有53，而这一数值在2022年在80左右。
工业品及装备整车运价指数上，2023年前三季度运价整体也低于去年。
虽然差别细分领域、差别区域的个体差别还是很大的。但确实有不少货车选择了停运，司机转行。
不外与之形成对比的是，这一年货运平台的形势却很是不错。
好比，满帮2023年第三季度营收为22.6亿元，同比增长25.2%；净利润8.3亿元，同比增长67.6%，营收规模和净利润均再创新高。
货拉拉截至2023年6月30日止六个月，经调整利润1.497亿美元。
越是货源少、运价低迷的时期，货运平台的价值就更被市场和司机看到，对于平台的依赖度也越大。
很多物流业内人士认为当前是一次行业出清的过程，会有一段阵痛，未来运价将会趋于一种“动态平衡”的向好状态。很多人将希望放在2024年，希望2024真正完成恢复，迎来发作期。
随着国内推进碳达峰碳中和，加上海外上市对于ESG披露要求不停增高， 物流行业实践绿色、低碳的路径逐渐丰富。
其一、推广新能源车。10月18日，比亚迪首款搭载DM技术的4.5吨级都会物流轻卡T5发布；12月21日吉利远程发布续航可达1500km新能源智能重卡——远程星瀚H……城配、干线、园区、枢纽、港口等全场景新能源车应用体系完善。
根据货拉拉12月最新发布的《2023年都会货运陈诉》，在绿色货运方面，平台上有38%的订单由新能源货车完成，其中海口市93.9%的货运订单由新能源货车完成，占比最高。
其二、绿色快递包装。前不久国家发改委联合国家邮政局等多部分印发《深入推进快递包装绿色转型行动方案》，要求到2025年底，快递绿色包装尺度体系全面建立。
其三，CCER规则补齐。12月27日，市场监管总局公告《温室气体自愿减排项目审定与减排量核查实施规则》，该规则自2024年1月1日起施行。“评判员”规章落地，时隔6年CCER重启，意味着CCER配套制度补齐，全球联手降碳成共识。
其四，行业碳计算器推出。12月初中国物流与采购联合会正式推出《物流行业公共碳排计算器》，适用于物流组织、物流订单、绿色低碳项目三个层级的温室气体排放计算，推进了物流行业绿色低碳和高质量发展。
物流企业理应认识到绿色低碳正在成为企业到场全球供应链竞争的重要砝码。
2023年物流无人化进程加快。
先是9月13日，交通运输部批准发布了推荐性行业尺度《无人机物流配送运行要求》，动员了即时配送领域一场货运无人机的“军备竞赛”；
后是11月17日工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，到2023年12月底前申报完成，第一批试点区域即将发布；
还有仓储领域，国产AGV/AMR已经处于全球领先地位。以极智嘉、快仓等为代表的国内AGV品牌在过去三年，实现了逆势上扬，海外市场份额取得历史性的进展。根据GGII数据显示，2022年度中国AGV/AMR销售数量超90000台（含销往海外市场），其中，出口订单占比首次突破25%。
随着人工智能、大数据、物联网等新一代技术的不停发展， “无人化”将会成为物流行业发展的重要标签，但如何实现本土化、差别化应用才是脱颖而出的关键。
今年6月，国家发改委印发《关于做好2023年国家骨干冷链物流基地建设工作的通知》，发布新一批25个国家骨干冷链物流基地建设名单。
截至年末，国家骨干冷链物流基地已达66个，国家发展改革委发布的国家物流枢纽建设名单已达125个，国家发展改革委、自然资源部评审认定的“示范物流园区”达100家。
近几年随着生鲜电商、果蔬宅配经济发展，以及政策对快递下乡、农产物上行的扶持，冷链物流迎来了黄金机遇期。
根据规划，到2025年，将结构建设100个左右国家骨干冷链物流基地，基本建成以国家骨干冷链物流基地为核心、产销冷链集配中心和两端冷链物流设施为支撑的三级冷链物流节点设施网络。
政策一直在引导通过区域冷链物流网络组织核心动员上下游财产升级转型，例如阜阳国家骨干冷链物流基地凭借生猪、牛羊等特色产地优势，建立健全冷鲜肉生产、流通和配送体系等。
对中小仓储企业来讲，这里面的机会更多可能在产销冷链集配中心和两端冷链物流设施这样更深入底层、更细化具体、更适配当地的服务中。
尤其是资助地区政府打造冷链物流服务网络向中小城镇和具备条件的农村地区下沉工作会给企业更多机遇，最终打造“上行下行一张网”。
随着放开疫情管控，航运秩序恢复，加上2023年全球港口集装箱吞吐量增速又追不上运力涨幅，整体运力过剩，导致运价下滑。
近日，各大船公司公布的业绩也在说明疫情期间的辉煌难以维持。
马士基2023年第三季度，海运业务营收从去年同期的180.18亿美元下降至78.97亿美元。
中远海控第三季度也面临同样糟糕的市场行情——营收为427.14亿元人民币，同比下降59.61%。
全球第六大航运公司ONE上季度的业绩也出现了大幅下滑的情况。其营收同比下降62%至35.49亿美元。
……
与此同时，2023年的海运市场，还陪同着巴拿马运河受阻、红海危机、巴以辩论等国际局势变革的不稳定情况。在这种地缘政治辩论频发，运输链条异常脆弱期间，全球五大航运巨头也在实时更新运输规则和运价，给海运市场蒙上了一层不确定的阴影。
不外国内的电商出海形势却是一片大好，类似阿里速卖通、拼多多Temu、抖音TikTok等今年在全球的区域扩张和市场份额飞涨。陪同而来的是京东、菜鸟、极兔、顺丰与三通一达，纷纷奔赴海外寻找新的增长曲线。但至今仍处于腾飞前夜，更多是基础设施的布点和准备工作，期待2024年物流出海出现历史性突破。
作者 | 周艳青
来源 | 物流沙龙
此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场
Copyright © 2017-2018