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文字| 博湖财经，作者| 陈平安
中国自行车协会的数据很有趣。 2021年，我国电动两轮车保有量将达到3.4亿辆。 粗略算来，每四个中国人中就有一个拥有一头小电驴。
当然，这与小电驴本身的火爆需求是分不开的。 以广州为例，根据《2021年中国主要城市通勤监测报告》，2020年广州平均单程通勤时间为38分钟，平均通勤距离为8.7公里。 广州5公里以内通勤比例为52%。 无论是上下班通勤还是日常购物，在这个以“家”为中心的“最后十公里”圈子里，小电驴堪称当之无愧的刚需。 毕竟，一旦尝到了小电驴脸上吹过的超级甜风，很可能就很难忍受拥挤地铁等其他交通方式的超级咸汗了。
不过，与大多数90后记忆中的小电驴不同，曾经3000元被认为豪华的两轮电动车正变得高不可攀，比如售价19990元的雅迪高配车型，九轮电动车售价21499元。 数字。 雅迪和保时捷在欧洲推出的VF F200电动摩托车的售价甚至达到了6000欧元，折合人民币约4.7万元，超过了微型电动车宏光MINI的3.28万元起售价。
事实上，两轮电动车的高端化并不是什么新鲜话题。 早在2012年，当时行业第二的雅迪就喊出了“雅迪，更高端的电动车”的口号，将电动车的价格推到了4000元的高位。 在情报浪潮下，小牛、九号等新玩家将自己的电驴以更高的价格出售。
但从结果来看，消费者并不购买高端两轮电动车。 据鲁大师数据实验室统计，虽然九号公司和小牛电动分别获得2022年5000元以上两轮电动车线下销量第一名和第二名，但最高年销量未能突破10万辆。
为什么？
01 高端不能走
在分析这个问题之前，我们需要先澄清一个问题：为什么两轮电动车玩家如此热衷于高端化。
两轮电动车的需求诞生于2001年，出于环保和交通安全的需要，“禁摩”开始在各个城市实施。 于是，两轮电动车作为替代品迅速流行起来。 2010年，两轮电动汽车产量首次超过摩托车。
按理说，经过这么多年的发展，这个行业应该是一片红海，但2018年5月17日，《电动自行车安全技术规范》（-2018）强制性国家标准（以下简称“ 《新国标》发布，对电动汽车的分类、速度、重量等核心参数设定了强制性指标。 官方数据显示，2019年两轮电动车保有量为3亿辆，约有70%不符合新国标要求。
CCC认证、电动摩托车生产资质等行政要求加速了行业出清，电动两轮车生产企业数量从2013年的2000家左右减少到2019年的110家左右。
在两人的影响下，两轮电动车市场直接从红海转向蓝海。
但眼下，“新国标”带来的红利正在逐渐见顶。 从整体市场来看，虽然2020年两轮电动车销量增速高达29.3%，但第二年就迅速回落。 据东吴证券统计，2022年结束新国标过渡期的省份两轮电动车保有量占全国的42%。 新国标实施带来的第一波汽车置换高峰将于2022年结束。
目前两轮电动车的底层逻辑仍然是典型的制造业，利润严重依赖规模效应。 共同拿下行业近半壁江山的艾玛和雅迪，毛利润分别为16.36%和18.08%，净利润分别为9.00%和7.4%。 %。
当股息被削减时，行业参与者的增长速度将不可避免地放缓。 以行业龙头雅迪为例。 2022年，雅迪营收年增长率为15.17%，同比下降超过24%。
与此同时，过去几年，新能源浪潮如火如荼，锂等相关上游原材料价格发生较大变化。 这也意味着向高端转型是厂商不得不做出的选择。 向高端转型不仅可以脱离竞争激烈的中低端市场，提升毛利率，还能帮助厂商扩大市场竞争优势，消化上游原材料的成本压力。
02 电驴到底有多高端？
去年，博湖财经的一位朋友也选择购买了一辆小电驴，不过并不是大家熟知的艾玛、雅迪、九豪或者小牛，而是一辆本田。
这款售价5999元的两轮电动车在造型上继承了本田DAX的经典设计，与上述其他品牌的两款高端产品有着较大的区别。
那么，小电骡到底应该有多高端呢？
长期以来，两轮电动车的高端化、智能化一直紧密相连。 主要升级包括IOT物联网，如与手机APP互联、远程开锁和共享钥匙等； 还有GPS/北斗等定位系统，可以帮助用户定位车辆和行驶轨迹，更好的防盗，还配备了一些AI。 比如语音交互等等。
二是续航等指标的创新。 例如，2018年，雅迪推出了TFAR石墨烯电池。 与普通铅酸电池相比，其循环寿命长达1000次，是前者的3倍，而且在-20℃的极寒环境下也能正常充放电。 2020年，凭借全新自主研发的石墨烯电池和系统化的TTFAR增程系统，雅迪直接将“GN”系列的价格定在3499-6999元的价格区间。
坦白说，这样的操作是有用的，但是用处并不是那么明显。 与2021年相比，雅迪和艾玛的自行车ASP和自行车净利润都有一定程度的增长。 两人的自行车ASP分别从1940元和1795元增加到2233元和1887元，自行车净利润从99元和78元增加。 价格上涨至146元至139元。
但从财报来看，雅迪定位最高的子品牌VFLY的销量并未得到体现。 今年3月，雅迪高端品牌“GN”的三款新品——雅迪GN 、豪华Q9、发现X7，只有起售价5990的探险家才能称得上高端。 博湖财经还注意到，新品售价也明显低于去年9月发布的GN E9 GT大师版。
但高端不好卖，靠中低端销售并不是雅迪家族的问题。 由于销售规模不足，小牛去年第四季度净亏损3713万元。 九号公司净利润率由7.49%下降至2.23%。
问题还是出在产品端。 从体验来看，市面上大部分高端两轮电动车的优势基本集中在续航、触摸屏和定位系统上。 与一些中端产品相比，高端小电骡的优势就更少了。 换句话说，高端电动汽车并没有像解放双手的智能驾驶那样具有不可替代的溢价。
从用户感知来看，目前小电驴的购买价格主要集中在3000-5000元的价格区间。 出行方便、省时省力、成本低廉等因素是车主购买小电驴的主要原因。
不过，除了城市通勤等交通连接等日常高频场景外，消费者对电动两轮车的需求也延伸到山地跑、越野、社交骑行等个性化出行场景。 当两轮电动车不再局限于代步，而是将定位延伸到兴趣、运动等社交货币属性时，也意味着从生活必需品到时尚单品的转变。
有业内人士表示，未来两轮电动车的高端市场可能会更加细分，比如上面提到的具有速度感和操控感的电动摩托车：
“现在新品牌基本不做传统车型了，对于传统企业来说，不会放弃高速电动摩托车等细分品类，这些高价产品未来可以拉高整个品牌的售价。”未来，市场将面临低迷。多品类必然会这么做。”
03 海外是新机遇吗？
受益于“碳中和”，各国纷纷出台电动两轮车补贴政策。 2017年：越南河内市议会决定2030年全面禁止摩托车上路； 2019年8月，印度电动汽车相关税率从12%降至5%，消费者将获得150万卢比的所得税减免。 印度提出，从2023年起，所有在售的三轮汽车都将转型为电动汽车。从2025年起，所有在售的150CC以下的两轮汽车都将是电动汽车。
据沙利文研究预测，2023年至2026年，全球电动两轮车需求将从7060万辆增长至9800万辆，总体复合年增长率为11.6%。 其中，国内市场从5730万增长至7350万，复合增长率为8.7%； 海外市场从1330万增长至2450万，复合增长率达22.6%。 海外市场整体份额将从2023年的18.8%增至2026年的25%。
海外市场正被众多两轮电动车企业视为第二次增长曲线的必争之地。
以雅迪为例。 2007年，雅迪开始布局海外市场。 2014年，在海外设立首家雅迪专卖店，进入东南亚、欧洲和北美，并在越南建立海外代理品牌工厂。
去年7月，雅迪在西班牙举办全球品牌更新发布会，与保时捷设计工作室合作推出了VFLY F系列首款旗舰车型——战斧VF F200。 当时的官方售价为27999元。
但根据德勤《电动两轮车行业白皮书》显示，目前我国两轮车海外市场份额仍较弱，出口增速尚未超过整体市场增速。 一方面，不同地区发展情况不同，需求不同。 例如，东南亚市场更青睐续航长、价格低的品类，而欧洲市场则更注重设计和品牌能力。 这更多的是关于公司的海外品牌建设、供应链全球化和海外渠道拓展。
随着行业进入存量竞争，仅靠新车销量难以支撑厂商发展。 如何将价值链延伸至产业链中上游以及维修、改装、电池回收等用户全生命周期服务将是更重要的竞争。 对于厂商来说，这种竞争是更长远的决心。
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