编辑：luosen 来源：财经新闻网
12月30日，由宇恒可持续交通研究中心主导的《社区生活圈低碳出行环境评价报告》（以下简称“报告”）发布。报告指出，根据项目中公众出行意愿、出行行为与环境的相关性分析发现，98%的居民对低碳出行持强烈支持态度，低碳出行比例达到89%。
低碳出行行为转化关键看社区生活配套
社区生活圈是居民日常出行最集中的区域，也是帮助交通领域实现“双碳”目标的重要一环。
报告显示，不同类型社区的低碳出行环境特点差异明显。例如，胡同里弄虽然舒适度略低，但便捷度、活力度高，整体低碳出行环境最好；新型社区名列第二，在安全、便捷、舒适维度都有较好表现；单位大院位居第三，安全度、活力度处于中高水平，但满意度相对较低；巨型社区最差，便捷度与活力度均垫底。
在四类社区中，低碳出行行为与社区生活圈低碳出行环境的相关性在巨型社区中体现得最明显。宇恒可持续交通研究中心高级城市规划师张元龄分析，“这可能是因为巨型社区的出行环境比较差，而居民的出行距离相对较长，因此居民对出行环境的敏感度更高”。
良好低碳出行环境的缺失，是居民选择低碳出行面临的关键阻碍。清华大学建筑学院副教授陈宇琳根据调研发现，居住在超大街区的居民由于步行环境不佳、过街不方便等原因，大多只愿意在楼下买菜，而居住在步行环境较好的胡同社区的人更愿意走远买菜。“不同的出行环境会影响人们出行意愿，把慢行环境做好，势必会对人们选择低碳的出行方式产生积极影响。”
项目组通过研究发现，与低碳出行行为相关性最高的指标依次为生活服务设施可达性、轨道公交站点覆盖率、街道底商线密度、慢行通道密度和安全岛达标率。生活服务设施可达性及轨道公交站点覆盖率高意味着居民必要出行距离缩短，街道底商线密度高意味着社区街道活力高，能丰富居民们出行体验，减少慢行时的枯燥感。
在针对客观数据同居民的主观评价进行分析时，项目组发现，客观数据不能完全准确反映居民的主观感受。例如，部分社区公共交通的覆盖率高，但居民的满意度低；部分社区新能源汽车充电基础设施缺乏，但居民的满意度相对较高。这与居民生活方式、交通行为习惯等软件环境相关。
如何补齐社区生活圈低碳出行环境建设短板？
新评价方法对四种不同类型的社区做出了“诊断”，但未来政府该如何补齐目前社区生活圈低碳出行环境建设的短板？
北京工业大学城市建设学部副主任熊文认为，政府应该建立可量化的低碳出行环境标准。“在所有的城市，开车的人不到50%，更多的人是坐公交、走路、骑车。但现有的交通指数等评估指标均是关于机动车的。”在他看来，随着社会和政策等变化，建立与人们的低碳出行需求对应的低碳交通评估标准尤为重要。
“要提高社区出行环境，在政府决策、政府考核中的重要性。”能源基金会低碳城市项目主任王志高提出，人的主观行为和客观环境是互相影响的。好的空间条件会引导人产生相应的行为。社区生活圈涉及老百姓生活最基本的方面，应该将社区生活圈出行作为城市更新和城市体检的重要的指标。
中国人民大学城市规划与管理系教授秦波根据治理理论，建议将社区生活圈中“市场和社会的积极性撬动起来”。他举出共享单车的例子说，目前没能创造能够让资本和市场从参与社区低碳出行环境建设中可受益的、可持续发展的模式，是遗憾，也是挑战。
北京市城市规划设计研究院社区培育规划研究中心副主任赵幸认为，既要积极利用城市规划工具和城市商业运营工具，也要用行为心理学工具对公众进行引导。“发现低碳出行环境的中问题后，不要进行说教式的理论灌输，而是能为大家提供出于本能的，方便、快捷和舒适的选择方式，是未来可以探索的方向。”
值得关注的是，“在跟不同的利益相关者讨论低碳出行这一问题时，城市规划者和公众的回应、需求和关注点都明显不同”。能源基金会策略传播项目主任荆卉指出，应该找到与公众低碳环境建设需求的结合点，真正实现以人为本的低碳城市设计。
据介绍，项目通过大数据、人工智能等多种手段对北京、上海、深圳、海口四城市中的四类典型社区——胡同里弄、单位大院、巨型社区和新型社区的生活圈低碳出行环境进行评估，并探索公众低碳出行意愿、行为和低碳出行环境之间的联系，提出针对性的建议。同时，开展焦点小组访谈活动，与社区居民深入交流，探讨评估中反映出的典型问题，挖掘其背后的根源。
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