原标题：贵州“单干”！这趟运输茶叶的中欧班列首发，传达了什么信号 ？
107列班列，搭乘什么产品？这成为外界的一个疑问，或也将成为贵州的一个机遇。
9月28日，一列载有300吨茶叶的班列从贵州省遵义市出发，驶向哈萨克斯坦。这成为贵州构建对欧亚开放的陆路通道的关键一步。
21世纪经济报道记者注意到，与此前相比，这趟班列最大的不同是不再搭乘其他中欧班列，而是从遵义直发，经新疆出境后抵达哈萨克斯坦。
根据贵州省商务厅的计划，2020年贵州省的中欧班列开行数量或在107列左右。但贵州外向型经济不足将制约其适铁外贸产品的输出规模，这将成为该班列能否常态化运营的关键问题。
贵州“单干”
以中欧班列的始发城市为命名方式，这趟贵州开行的首列中欧直发班列，被命名为黔新欧。
需要注意的是，该班列的始发站并非贵阳，而是贵州省第二大城市遵义。21世纪经济报道记者获悉，未选择贵阳是因为运送的茶叶产地主要来自遵义周边的湄潭等地，300吨的货重，价值1亿元人民币。
据当地媒体披露，该班列将不再如过去搭乘成都、重庆或西安的班列，而是直接北上4从新疆出境，8至10天后到达4800公里外的哈萨克斯坦的主要城市阿拉木图。
由于是贵州省开出的第一列黔新欧，该班列在对外宣传时增加“测试”二字，表明贵州省仍需要对运营过程中的一些问题进行发现与解决。
在这趟测试班列开行前，贵州开展了多次中欧班列搭乘测试，如贵州的货物先后搭乘重庆渝新欧、西安“长安号”等班列运输到欧洲多个国家。
9月25日，贵州省和陕西省还达成协议，开行贵阳-西安-新疆-欧洲的“贵西欧”班列，而贵州和重庆还共同组建了西部陆海通道运营公司。
但贵州仍决心要“单干”，把自己的中欧班列开起来——作为一个内陆省份，只有把门充分打开，才有可能加快发展起来。
贵州省商务厅称，自己开行中欧班列，不仅将缩短在途时间，费用也将较搭乘其他班列的方式节省20%。21世纪经济报道记者注意到，在2020年贵州省政府工作报告中，也提出“增加陆海新通道班列开行频次，实现‘黔新欧’班列常态化运营。”
不过，这并非意味着贵州要抛弃成都、重庆、西安等合作伙伴，“应该说贵州有了更多的选择方式”，接受21世纪经济报道记者采访的铁路运输专家说。
外向型经济不足仍是短板
但业内人士认为，中欧班列的运营费用计算将是一个综合项目，要真正实现班列的常态化(五定)开行，场站的信息化建设、对于运营方和货代公司的补贴都将是前期需要支出较多的项目，而如果贵州本身并无太多外向型产业，可支撑班列的常态化开行，则借助其他班列的方式亦为一种选择。
且班列的开行如果要实现完全市场化，对于开行的班列次数、返程货物的运载量等都有要求。
在贵州之前，尽管成都、重庆、西安的年开行量皆突破千列，但目前尚无任何一地宣布摆脱了财政补贴。
按照贵州省商务厅在2019年末的黔新欧开行计划，2020年将有不少于4400只标准集装箱的运输量。若按照一列班列41个集装箱计算，2020年贵州省将开行约107列班列。
107列班列，搭乘什么产品？这成为外界的一个疑问，或也将成为贵州的一个机遇。
外界的疑问是，贵州的外向型产业并不多，2019年贵州省的外贸出口仅327亿元，不及同期四川省出口额的十分之一。如何能够支撑2020年107列的开行量，或常态化运营所需的高额成本，将是一个问题。
事实上，在对外开放的路径选择上，贵州省也曾考虑铁海联运的方式，如2015年，贵州开通“黔深欧”海铁联运班列，从贵州改貌站出发，52小时后到达深圳盐田港，再经20天海运可达欧美等地。
贵州省贵铁物流公司运营部相关人士对21世纪经济报道记者表示，这是由于贵州对欧出口的货物中，缺少高附加值产品，因此多数贵州省企业选择物流成本更低的海铁联运方式。而通过黔新欧走新疆出境，其价格是海铁联运价格的2倍以上，“如果不是高附加值的产品，我们都建议走海铁联运”。但2015年后，黔深欧再无新消息见诸报端。
而贵州的机遇在于，是否能够借助这一条通道，利用贵州在电价、气候和劳动力方面的优势，承接更多的适铁外向型产业。
“2020年的国际经济形势有非常大的变化，贵州在这个时候要加大中欧班列的开行数量，如何有效挖掘进出口对于铁路的需求，将是最大考验”，一位专家表示，“有效需求可以推动一切问题的解决，但茶叶不应该成为这条新陆上丝绸之路的主要产品”。
（文章来源：21世纪经济报道）
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